“港珠澳大橋東接香港、西連珠海和澳門，明年建成通車后將大大縮短港珠澳三地交通時間，實現港珠澳３０分鐘經濟圈，從而大大改善大珠三角地區的交通網絡結構與經濟布局，提高這一地區的國際競爭力。”承建了港珠澳大橋７０％工程的中國交建總工程師林鳴說。

一座座橋梁，連接起城市群、經濟圈，經濟格局因橋而改變，百姓生活因橋而改善。

在云南怒江州福貢縣馬拉底吊橋橋頭，“索道醫生”鄧前堆開著車出現在記者眼前。這位當年因滑著溜索過江給村民治病而聞名的醫生對記者說：“再也不用溜索過江出診，可以開著車送重病病人去縣醫院。中小學生也不用再滑著溜索去上學了。”

一座座橋連接起一條條路，跨越深山峽谷，連通大江南北，成為扶貧之橋、致富之橋、發展之橋和連接世界的紐帶。

創新，擦亮“中國制造”

——新工藝、新設備、新技術不斷涌現，自主創新成為中國橋梁界不懈的追求。中國橋梁，展現著中國制造的魅力；中國跨度，折射著中國技術的跨越。

伶仃洋上，港珠澳大橋橋梁工程全線貫通。這個被英國《衛報》納入“現代世界七大奇跡”的超級工程，是中國交通史上技術最復雜、建設要求和標準最高的工程之一。復雜惡劣的海洋環境、１２０年使用壽命的建設標準……使得這里成了新工藝、新設備和新技術創新的廣闊天地。

“這些梁體、墩帽、墩身，都是在距大橋４５公里外的中山預制廠分階段預制建造的，梁是每跨一吊。換句話說，就是搭積木的施工方案，從而改善了工人的施工環境，從高空改為地面，把野外改為車間，把零散施工改為整體吊裝。”中鐵大橋局港珠澳大橋項目經理譚國順指著九洲航道橋對記者說。

港珠澳大橋中的九洲航道橋，主塔塔高１２０米，因臨近珠海機場和澳門機場，航空限高制約著主塔施工。對此，施工人員把１０００多噸的鋼塔在車間建造完成，采用浮吊船安裝到主塔墩上，這在世界上是第一次。

譚國順說，橋梁施工向整體化、工廠化、標準化發展，同時新型施工裝備的研制與應用，推進了橋梁整體預制架設技術的發展。

在港珠澳大橋主跨徑最大、主塔最高的青州航道橋上，一對巨大的“中國結”聳立在伶仃洋上空。

“‘中國結’是世界上第一個以鋼結構制作的橋梁主塔上橫梁，安裝精度要求２毫米。”中交二公局港珠澳大橋項目經理文德安說，鋼結構的精度是毫米級，而混凝土橋塔的精度是厘米級，工程師們讓兩者在伶仃洋上實現了完美對接。

一座座世界級大橋的橫空出世，來自一項項關鍵技術的突破和新材料的研發應用。橋梁鋼的升級換代，便是新材料突破的突出例子。

南京長江大橋之前，中國尚沒有自己的橋梁鋼，武漢長江大橋所用橋梁鋼全部從國外進口。南京長江大橋用上自主研發的“爭氣鋼”后，我國相繼研發出Ｑ３７０（一平方毫米能承受３７公斤的拉力）、Ｑ４２０、Ｑ５００橋梁鋼，我國所建大橋于是大規模使用國產橋梁鋼。

中鐵大橋院副總工程師肖海珠介紹，修建蕪湖長江大橋用鋼為Ｑ３７０，南京大勝關長江大橋用鋼為當時新研制生產的最高等級橋梁鋼Ｑ４２０。作為主跨超過千米的“世界公鐵第一橋”，滬通長江大橋必須用Ｑ５００級高強度橋梁鋼。中鐵大橋院聯合鞍鋼、武鋼等多家單位聯合攻關，最后成功拿下。