中國工程院院士、橋梁及結構工程專家項海帆認為，新世紀的１５年間，我國掀起了一股建造千米級大跨度橋梁的狂潮，一些超千米的大跨度橋梁并不經濟合理。

“從近年來建成通車的橋梁看，橋梁的造價越來越高，這里面有人工、材料上漲的因素，也有橋型選擇追求‘長、大、高、特’等因素。但我國橋梁的使用壽命，除少數重點關注的世界級特大型橋梁建設外，絕大多數橋梁質量沒有與工程造價的增長成正比，有些橋梁建成沒多久就出現大修、有些通車幾年就重新進行橋面鋪裝。”交通運輸部有關負責人說。

業內人士指出，必須警惕橋梁建設中容易發作的一些“病癥”：貪大求最病——追求“之最”“第一”，忽視橋梁工程質量和耐久性問題，不顧質量安全隱患；追新求異病——追求橋梁結構新穎、造型獨特，忽視橋梁安全、經濟和后期養護運營；追富求貴病——橋梁質量不能與工程造價的增長成正比。

“跨度過大，不僅推高建設成本，而且也不必要地增加了設計和施工難度、橋梁結構體系運營期風險。”中鐵大橋局集團副總工程師李軍堂說。

專家認為，在建設規模達到一定標準、施工工藝相對成熟完善后，個別指標特別是跨度的提升，并不代表技術水平的實質性進步。我國大橋建設，不能只強調橋長、跨徑等表面上的第一，應更注重科技含量、技術創新等內涵上的第一。

“建橋不是為了破紀錄，也不是為了建‘地標’，永遠是為交通功能服務。”中鐵大橋院董事長、中鐵大橋局科技委主任秦順全說。

“大橋連通中國”

——一座橋，打通天塹阻隔，不僅連接起大橋兩岸，更連接起產業界、經濟圈、歷史與未來。產業發展因橋而強，經濟格局因橋而變，百姓生活因橋而活

穿行在“地無三里平”的貴州大地，各種橋梁目不暇接，堪稱“橋梁博物館”。

２０１５年最后一天，貴州在西部各省中率先實現“縣縣通高速”。縣縣通的“最后一公里”，正是貴甕高速（貴陽－甕安）控制性工程——清水河大橋的建成通車。

“由于清水河峽谷的阻礙，從甕安去貴陽要在山路上繞行４個小時，大橋通車后，只需１個小時，跨過峽谷僅需３分鐘。”中交二公局清水河大橋項目經理王鳳存說。

高速公路上的清水河大橋連接著山外的世界，不遠處清水河棉花渡口的大橋則便捷了兩岸百姓日常的生活。

清水河大橋橋面距谷底４０６米，相當于１４５層樓高。天天上高速，對村民而言既不便利，也不現實。大橋底下的開陽縣毛云鄉棉花渡組村民要到河對岸的甕安縣白沙鄉趕集，還會選擇走一兩個小時的山路到河邊，再搭乘渡船過河。中交二公局又以成本價在清水河上建了一座“民生橋”。