求解正途

　　京津冀交通一體化，是世界級難題。

　　它既是一道歷史難題、地理難題、人文難題，也是一道改革難題、發展難題、經濟難題，是一道必答題、選擇題、綜合題。

　　正因為難，需要更多人、更多渠道去求證、求解。

　　5月15日到16日，記者在河北走訪了兩個舊址。

　　直隸總督署舊址坐落在保定裕華路。當年，直隸轄7州104縣，囊括今天的京津冀區域。110年前，中國人自行設計和修建的第一條干線鐵路———京張鐵路最初的決策就是從這里做出的。著名的詹天佑負責設計，全長約200公里。京張鐵路與原有的京奉鐵路接軌，構成了橫貫中國東西的大動脈。

　　華北人民政府交通部是中央人民政府交通部的前身，也是原鐵道部的前身，坐落在河北平山縣王子村。當時華北地區3800多公里鐵路多是橋梁斷裂，涵洞毀壞。為了支持解放戰爭，老鄉用毛驢、獨輪車運送戰略物資和傷員。但是，仗打到這個時候，不能永遠還是“小米加步槍”。于是，1948年10月，在一沒有大型機械設備，二缺乏鐵路工程技術人員的條件下，駐區部隊和沿線人民硬是靠人拉肩扛、傾盡全力修建了華北解放區的第一條鐵路———邯鄲到涉縣的邯涉鐵路，全長103公里。就是這樣一條不算太長的鐵路，對于正在進行的戰略決戰和全國解放戰爭的最后勝利以及建國后國民經濟的迅速恢復，起到了巨大的作用。

　　100多年和幾十年前，我們的前人在積貧積弱、一窮二白情況下的這些創舉對于今天的我們有什么樣的啟示？

　　2014年2月26日，習近平總書記在北京主持召開座談會，專題聽取京津冀協同發展工作匯報時強調，要著力加大對協同發展的推動，自覺打破“一畝三分地”的思維定式，抱成團朝著頂層設計的目標一起做。習總書記還特別指出，要著力構建現代化交通網絡系統，把交通一體化作為先行領域。

　　同年8月2日，國務院成立由中共中央政治局常委、國務院副總理張高麗任組長的京津冀協同發展領導小組。這是繼2000年“西部開發領導小組”、2004年的“振興東北領導小組”之后，國務院成立的第3個以特定區域發展為指向的“小組”。

　　隨后，國家交通運輸部于去年8月成立了推進京津冀交通一體化領導小組及其辦公室，楊傳堂部長提出了“規劃同步、建設同步、運輸一體、管理協同”的設想，交通一體化工作進入了快車道。

　　京津冀一體化戰略也備受全國政協委員關注。參加會議的全國政協提案委員會副主任王國卿透露，十二屆政協以來，共有3611件提案涉及到京津冀發展，其中生態、交通者等居多。今年4月22日，俞正聲主席主持召開“推進京津冀協同發展中的大氣污染防治”雙周協商座談會，形成了不少共識，這些共識將為京津冀交通一體化帶來啟迪。

　　在各方努力下，今年4月30日，中央政治局會議審議通過了《京津冀協同發展規劃綱要》，標志著京津冀協同發展上升成為國家三大戰略之一。

　　從“京津冀經濟一體化”到“京津冀都市圈”，以及上升國家戰略層面的“京津冀一體化”，這個時間跨度為30年。

　　為什么需要30年？

　　京津冀協同發展，涉及復雜的要素資源整合、消除行政壁壘、統籌社會事業發展等多個層面，既包括產業、項目等“硬件”性質的通關一體化，也包括區域行政管理方式、公共服務等“軟件”性質的通關一體化。此間，統籌思維理念、行政指令、市場意愿和法律意志，是協調京津冀區域要素資源整合、跨區劃治理的先決條件。

　　可見，京津冀協同發展的命題，不光關系區域經濟和社會發展，也關系社會治理體制改進，甚至與國家治理體系也密切相關。這在我國推進“四個全面”戰略布局中有著重要的示范意義，需要摸著石頭過河，也需要“殺出一條血路”。

　　正是在這樣的大背景下，京津冀政協主席聯席會議應運而生。付志方說，聯席會議最大的特點是實：話題實，每次會議將選取京津冀協同發展中最為緊迫的話題進行協商議政；參與面實，每次都會邀請國家對口部門、三地相關職能部門負責人和專家學者參與；成果轉化實，每次會議的情況報告，不僅要報全國政協，還要分別報三地黨委、政府，同時還要聯合住京津冀的全國政協委員，把會議成果，以聯名提案的方式提交全國政協和國家有關部委。

　　孤舉者難起，眾行者易驅。交通是重要的，而更重要的，是交通一體化。

　　“通則不痛，痛則不通”，河北省政協副主席郭華引經據典，“京津冀協同發展，對于三地來說，首先要保證兩個‘通’：一是‘溝通’；二是‘交通’。”

　　一體化，京津冀三方都很主動。北京提出在2015年將新建大約160公里、續建大約170公里軌道交通項目，而去年底已完成京昆高速公路、國道111與河北同步建成通車；天津表示“將主動對接北京、河北，打通斷頭路、搭建高鐵網、整合港口運力”；河北正進一步加大交通基礎設施建設力度，全力推進京津冀交通一體化率先突破。

　　三地黨委、政府、政協這次都呈現出高度“自覺”。這一點，連一些敏感的媒體都發現了。以往，一提合作，總要分一下誰是中心、誰是老大。而這次，“誰將是京津冀的經濟中心”這個備受爭議的問題，在未來公布的京津冀協同發展規劃方案中，可能會被淡化。

　　河北省社科院經濟研究所所長薛維君剖析：京津冀的關系，不僅僅是三方關系，而是要在國家戰略背景下，樹立全國一盤棋的思維。

　　由中央主導、京津冀參與的這一協同發展戰略，已經給三地帶來了初步紅利——

　　天津今年一季度GDP增速達到了9.3%，超過全國水平2.3個百分點，而交通一體化發揮了積極作用；北京一季度雖然破7，但在主動打造“高精尖”產業結構、疏解非首都功能上取得了進展，一系列新生動力積蓄迸發；河北一季度增速雖然只有6.2%，但增速同比加快兩個百分點，結構調整扎實推進。

　　在這個過程中，交通一體化這個“先行軍”也確實走在了前面——

　　《京津冀協同發展規劃綱要》規劃將北京地鐵6號線通至河北燕郊、大興線通至河北固安、房山線通至河北涿州。

　　在交通運輸部、國家發改委的統籌支持下，京津冀交通、發改部門主動對接，成立了相關組織。

　　三地攜手中國鐵路總公司共同編制完成了《京津冀成績鐵路網規劃》，聯合組織了京津冀城際鐵路投資有限公司，帶動了區域交通一體化。

　　世上本沒有路，走的人多了，也就成了路。