5月8日，天津濱海國際機場北京南站城市候機樓正式啟用。有專家認為，交通、環保將為京津冀一體化率先鋪路。 新京報記者 王貴彬 攝

　　京津冀一體化最早可追溯到1982年，當年公布的《北京市建設總體規劃方案》首次提出“首都圈”。此后歷時多年，從“京津冀經濟一體化”到“京津冀都市圈”終于升級到國家戰略層面的“京津冀一體化”，這一過程走了30多年。媒體報道稱，7月份京津冀一體化有關議題將提交高層。

　　記者昨日從參與京津冀一體化規劃進程的相關人士處了解到，京津冀一體化規劃分成京津冀一體化協同發展的總體規劃，其由發改委制定，此外還有交通和環保領域的兩個專業規劃，三個規劃將同步出臺。

　　記者獲悉，原本計劃于上月底出臺的這三個規劃正在緊鑼密鼓制定的最后階段，即將上報國務院，獲得批復后公布。

　　國務院發展研究中心資源與環境政策研究所副所長常紀文告訴新京報記者，京津冀一體化的重點是交通問題，其主要關注如何通過交通一體化來促進城鎮化發展，并帶動GDP增長和整個經濟社會的發展。“京津冀怎么一體化，首先就要交通一體化。”他說，“比如發展高鐵、輕軌，打造一體化區域，為京津冀一體化創造便利交通條件。”

　　對于環保規劃而言，他表示，應該具有可實施性、可監督性的措施要求，如可以參照已經出臺的“大氣十條”和即將出臺的“水十條”，出臺京津冀地區一體化的環境保護工作具體實施細則，此外，也要注意部分治污措施協同化，如在機動車污染問題上，京津冀地區在統一油品質量的基礎上，可統一限排、統一限行。

　　河北省社科院副院長楊思遠亦表示，當務之急就是交通對接，“交通問題如果不解決，大城市病沒辦法解決。”

　　經過長時間的醞釀后，此次京津冀三大規劃上報國務院，在常紀文看來，京津冀一體化不單是一個區域發展的問題，還意味著將在國家發展中間成為新的增長極，如此大規模的規劃出臺，勢必需要中央的統一協調，聽取各方面意見，常紀文說，“這是一大盤棋，不是各打各的小算盤。”

　　■ 分析

　　京津冀為何30年未能一體化

　　從“首都圈”、“京津冀經濟一體化”到“京津冀都市圈”，終于升級到國家戰略層面的“京津冀一體化”，這一過程走了30多年。這一漫長歷程后面，是機制、利益的糾結。

　　對此，河北省社科院副院長楊思遠也認為，當務之急是從頂層設計上考慮，建立一個能夠協調三方的平臺，這是推動協同發展的必要條件。

　　“一畝三分地”思維待破除

　　“當地要發展，除了中央財政撥付，主要靠當地財稅，但沒有企業，就沒有財稅。” 河北工業大學京津冀一體化研究中心常務副主任張貴告訴新京報記者，現行的財稅體制、官員考核等促使官員都為各自的地方政府考慮，長期以來制約著京津冀一體化的發展。

　　“一些重點工業園、項目是地方稅收大戶，在GDP核算中占比很大。”一名參與編制的專家表示，對于地方官員來說，除了績效考核，最牽掛的就是地方稅收，在目前以地方為單元的財稅體制下，很難進行資源共享，“企業轉出去，地方就沒利益了。”

　　這一看法比較普遍。早在2010年，國家發改委國土開發與地區經濟研究所所長肖金成在接受媒體采訪時就表示，導致京津冀三地無法進行深層次合作的根本原因是行政阻隔，由于地方官員只考慮地方發展，GDP政績觀作祟，三地各自為政。其在當時采訪中舉例，天津堿廠由于所需的鹽由外地輸入，又面臨運輸成本高與鐵路運力不足的問題，在天津已無優勢，肖金成曾建議天津堿廠搬遷至河北或者山東等地，或從天津塘沽區搬到大港區，但塘沽區和天津都不愿意其搬遷。

　　北京社科院中國總部經濟研究中心研究總監陳智國昨日在接受新京報記者采訪時直言，一體化最大的難點還是在于體制問題，需要打破“一畝三分地”的思維，站在大區域角度去落實一體化的定位和方向。

　　在改革財稅機制之外，參與規劃編制的專家指出，也應在生態環保問題上完善生態補償機制。楊思遠表示，河北省每年給北京提供大量的水等資源，上游不允許建工廠，投資是地方上自己來搞，河北的財力又達不到，所以要建立合理的補償機制，比如生態補償機制。

　　“一窩蜂”式發展缺少差異化

　　一名參與規劃編制的專家表示，一直以來，三省市差異化并不明顯，“一下子撒胡椒面，一窩蜂式無序競爭，是沒法解決問題的。”

　　中國社會科學院區域經濟研究所研究員劉維新在接受新京報記者采訪時表示，北京、天津、河北這三個地區本來應該錯位發展，但是沒有錯位發展，形成的是互相制約而不是互相促進。

　　河北大學經濟學院院長王金營表示，并不是每個城市都要發展某一產業，關鍵要看自己有沒有這個能力，比如保定可以發展光伏產業，北京可以在中關村發展高科技產業園區。

　　京津冀一體化中，河北相對落后，地位也比較尷尬。比如河北省各城市在定位上也較為雷同，沒有突出重點，應在一體化過程中重點選擇，根據區域自身突出重點。對此，常紀文表示，一體化既不能成為地方盲目發展非環境友好型經濟的借口，也不能成為地方擴展房地產市場的借口，更不能成為地方盲目擴展工業園區的借口。

　　“如果把河北看成是個后花園，是精心打理呢？還是讓它破敗不堪呢？”王金營打比方說。他說，很多人包括河北自己，都認為河北要服務京津發展，這沒有問題，但在服務京津的同時，也要有自身的創新能力，要吸引京津的人才、資源，抓住機會發展自己，不能僅僅依靠服裝等低端行業。

　　【大事記】

　　●1982年 《北京市建設總體規劃方案》中首次提出“首都圈”概念。

　　●2004年 京津冀地區經濟發展戰略研討會召開，達成旨在推進“京津冀經濟一體化”的“廊坊共識”。

　　●2004年 商務部和京、津、冀等7省區市達成《環渤海區域合作框架協議》。

　　●2006年 國家發改委開始編制《京津冀都市圈區域綜合規劃》。

　　●2011年 國家“十二五”規劃提出，“推進京津冀區域經濟一體化發展，打造首都經濟圈，推進河北沿海地區發展”。

　　●2013年 習近平提出推動京津冀協同發展。

　　●2014年 習近平對京津冀協同發展作出一系列指示。京津冀一體化被提到國家戰略層面。

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　　哪扇門的開啟將成為京津冀一體化的“切口”？昨天，新京報記者采訪了多名專家。有專家指出，京津冀一體化“破局”的契機是重大戰略機遇；也有觀點提出，靠財政主導的環保、交通將為京津冀一體化率先鋪路；北京的城市功能重新定位，也被認為是破局之關鍵。

　　猜想1

　　靠“重大戰略”破局

　　首都經濟貿易大學教授祝爾娟認為，從近期看，京津冀發展可能會在一些存在重大戰略機遇的地方率先實現突破。比如利用北京新機場建設，京津冀就可以共同申報建設國家級“臨空經濟區域合作示范區”，建成一個類似于鄭州航空港經濟綜合試驗區、列入國家戰略層面、以臨空經濟為主體的國家級新區。在新區內，還可以共建以航空小鎮為重點的宜居航空都市體系。

　　她表示，成為京津冀一體化推進“契機”的，有的是基于中央的戰略布局；也有些是自身發展到一定階段后自然形成的，比如京津冀目前共同遇到的環保問題。“這些‘水到渠成’的契機，比較容易成為京津冀一體化的切入點”。

　　祝爾娟還認為，在推進京津冀一體化的過程中，北京內在動力可能來自于它是一座特大都市，已面臨空間有限、生態環境受到制約、功能需要疏解等問題，需要在更大區域范圍內布局調整。而河北作為北京功能疏解的承載地，內在動力可能來源于提升自己的地區吸納能力；天津目前的發展階段正處在工業化后期，其內在動力可能是進一步實現產業的升級。“令京津冀三方都能夠從中獲益的項目或方案設計，將成為京津冀一體化的內在發展動力。”

　　猜想2

　　靠環保和交通破局

　　河北工業大學京津冀發展研究中心常務副主任張貴認為，京津冀一體化的破局，最可能在交通路網建設和環境治理兩項工作上先行先試。因為這兩項工作，基本上是政府主導工作。只要政府層面想做，財政肯投入，馬上就能運轉起來。比如路網建設，目前三地已是“進行時”，而環保方面，三地也建立了聯防聯控機制。

　　另外市場經濟方面，最容易進行三地交流轉移的是國有企業，因為國有企業受政府主導，可以通過行政命令安排，所以會先選擇一些有代表性的企業帶動。

　　而民營資本，則會根據自己的市場意愿自由調配，現在北京一些大的網上交易平臺，已經在河北、天津組建倉儲基地，三地的物流網絡也更加緊密。不過，其中最容易操作的可能還是旅游業，三地的風景文化特色地區，一輛旅游大巴就送去了，經濟上見效最快。

　　他表示，其中最不容易轉移的，可能是醫療、教育這類的公共服務產業。“這樣的機構，本來就是服務固定區域的人群，核心的生產力是機構中的人才，如果轉移，那些醫生、教師們愿意離開嗎？他們的家屬怎么辦？這些問題都很難解決。”他說，現在能夠想到的，是讓優勢資源在各地建分支機構的辦法，比如一個大學，派出幾個人去選址就可以，然后整合當地的教育資源，重新吸納人才，這種方式可能最現實。

　　猜想3

　　靠北京功能重新定位破局

　　中國社會科學院區域經濟研究所研究員、中國城市經濟學會秘書長劉維新認為，京津冀一體化破局關鍵，是北京城市功能重新定位。

　　劉維新說，京津冀一體化的想法其實已經提了20年，但落不到實處，這與北京的城市功能定位有一定關系，“在河北省這么小的區域中，有北京、天津兩個相隔不到200公里的超大型城市，功能定位沒有錯位，就只能是競爭關系。”

　　他說，如果北京的城市功能定位，不回歸到單純的政治中心和文化中心上，剝離經濟中心的帽子，就只能越來越“臃腫”。

　　劉維新認為，如果北京的經濟中心功能由天津和河北承接，對天津和河北來說，會有極大的動力。至于北京，則需要中央財政進行轉移支付，彌補北京因為經濟中心轉移而帶來的財政缺口，基礎設施建設、公共投入不能降下來，才不會產生阻力。

　　一體化已在六方面先行先試

　　動批外遷

　　經此前多次考察后，北京方面均認為天津電商城在規模、業態、區位、配套等方面綜合優勢明顯，后期應加強合作，協同發展。6月28日，100多戶來自北京動物園批發市場、大紅門批發市場、百榮世貿城等北京老市場的商戶，與位于西青區精武鎮的天津卓爾電商城簽約。

　　目前西青區推出了落戶、稅收等系列優惠政策。此外，大紅門的京溫服裝批發市場、大紅門紡織品批發市場等8家市場，與廊坊永清國際服裝城簽約落戶。

　　海關一體化

　　5月，海關總署出臺《京津冀海關區域通關一體化改革方案》，將通過建設一個中心(區域通關中心)，搭建四個平臺(統一申報平臺、統一風險防控平臺、統一專業審單、統一現場作業)，實現京津冀海關區域通關的一體化作業；同時，京津冀海關將在保稅監管、打擊走私等業務領域，同步推進相關配套改革。

　　7月1日，相關改革首先在北京海關和天津海關啟動實施，10月份前擴大至石家莊海關，實現京津冀海關的全面推開。

　　警務航空合作

　　京津冀三地警方4月23日簽訂警務航空合作機制框架協議，建立全國首個警航區域合作平臺，三方將在重大安保、突發事件、反恐防暴等方面展開合作。

　　協議主要建立了京津冀地區警航合作日常指揮機制和重大安保期間聯勤指揮機制、北京警航協助津冀公安機關在津冀地區執行警務飛行任務和開展社會救援工作機制等五大合作機制。

　　衛生協作

　　6月17日，北京市衛計委、天津市衛生局、河北省衛計委在京共同簽署了“京津冀突發事件衛生應急合作協議”，三方將建立“突發事件信息通報制度”，設立聯絡員，在第一時間將突發信息通報對方。

　　在涉及跨區域重特大突發事件、所涉突發事件情況緊急需要請求合作方支援、發生跨區傳播或擴散的重大突發公共衛生事件或傳染病疫情時啟動，立即開展協調處置。

　　交通建設

　　7月5日，天津市交通主管部門負責人介紹，京津冀三地交通主管部門已于7月2日就三地交通協調發展規劃進行了磋商，將出交通一體化方案，并分幾段實施，其中包括路網一體化、服務一體化、信息一體化等。

　　路網是按照近遠期規劃加緊建設三地公路網絡；服務方面則包括一卡通互通等；客運線路優化，則是三地交通部門進行協作，可能考慮對重復的線路進行調整。

　　污染防治

　　5月，京津冀及周邊地區大氣污染防治協作第二次工作會議召開，確定了今年的工作重點等具體細則。在污染物方面，今年將優先共同控制重點行業污染物的排放，加大機動車污染治理力度，加快區域機動車油品質量升級。同時，研究控制機動車使用強度的經濟政策，這意味著交通擁堵費和排污費等政策可能在區域內研究實施。

　　本版采寫/新京報記者 溫薷 饒沛 黃穎 林野 實習生 李丹

　　本版稿件采寫/新京報記者 金煜 鄧琦 溫薷 饒沛 見習記者 郭永芳 實習生袁鵬亞