應從歐亞地區視野謀劃京津冀一體化

　　在筆者看來，為了更好地實現內蒙地區之對于京津冀的生態屏障、能源保障和國際陸路通道三大區域價值，必須采取切實有效措施，探索走出一條科學持續的京津冀蒙協同發展路子來。

　　首先，要從歐亞地區視野謀劃京津冀一體化。謀劃京津冀協同發展，首先要以大區域觀念和大開放的意識，自覺打破自家“一畝三分地”的思維定式。既要把京津冀地區放到全國空間格局去考量，還要放到國際空間格局去考量。既要考慮走天津、河北海上國際通道，還要考慮走陸路國際通道。

　　內蒙古是我國連接俄羅斯、蒙古國和東歐各國的重要陸路通道，是我國向北開放的主窗口。經內蒙的國際通道重點有三條：一是經甘其毛都口岸的國際陸路通道，筆者稱之為西線通道。二是經二連浩特口岸的國際通道，筆者稱之為中線通道。三是經滿洲里口岸連接俄羅斯的陸路主通道，筆者稱之為東線通道。筆者認為，這三條重點線中的重點應該放在中線通道上。

　　從基礎條件看，二連浩特陸運公路、鐵路口岸對應蒙古國扎門烏德口岸，是我國通過蒙古國唯一的鐵路口岸。目前，二連浩特是我國陸地連接歐亞最捷近的通道，地理位置優越。同時，二連浩特口岸擁有亞洲最大的散堆裝貨場、換輪庫和先進的H986火車檢驗系統，發展前景良好。

　　從國內作用看，中線通道的輻射帶動區域十分廣闊，以集寧為樞紐，向東經北京、天津與環渤海經濟區相連，向西經呼和浩特、包頭與國家中西部開發區相連，向南經大同與山西等能源基地相連，向北與集寧通化線貫通，又能與東北經濟區遙相呼應。以北京為起點，經二連浩特到莫斯科，比經滿州里口岸的濱洲線近1140公里。

　　這條通道不僅是內蒙古地區，特別是蒙中地區借助京津經濟區發力、融入渤海經濟區的主動脈和“輻射軸”，更是我國華北地區，特別是京津冀地區向北開放，連接歐亞國際經濟板塊的最便捷的陸路通道。

　　從國際意義看，以二連為終點的集二線，連通京包、京山線，與蒙古及東西歐各國的鐵路結成一座歐亞鐵路大路橋；通過京包、京山線與天津港相連，又是日本、東南亞及其它鄰國開展對蒙古、俄羅斯及東歐各國轉口貿易的理想通道，也是蒙古等內陸國家出海的最便捷通道。

　　更為重要的是，1956年1月正式開通的北京——烏蘭巴托——莫斯科國際聯運列車，一線連接了三個國家的首都，使得這條通道不僅具有重要的經濟意義，更有重大而深遠的政治意義。為此，在筆者看來，要做好兩方面工作：

　　首先，在國內層面上，探索將二連浩特口岸出租給天津保稅區，作為其出邊窗口，建設京津—呼和浩特—二連浩特經濟帶。把中線通道及蒙中地區納入京津冀地區經濟板塊統籌規劃。交通設施建設方面，在原有鐵路線和航線的基礎上，探討同京津合作，共同建設一條北起二連浩特，經呼和浩特，連接北京、天津的高等級公路，進一步完善連接蒙中地區與京津地區的交通運輸體系。

　　產業安排方面，蒙中地區則可以參照京津產業安排，進行產業設計和選擇，以呼和浩特、二連浩特為極點，發展通道經濟帶，通過經濟帶的輻射拉動，推動蒙中地區發展。運作機制方面，在建設保稅倉庫基礎上，探討將二連浩特口岸的跨境合作經濟區和二連浩特——天津港高速路租給天津保稅區管理，實行“兩點一線”全程封閉式運營，以增強邊境合作區的投資力度，同時還可以節約運輸與管理成本，提高物流效率。

　　其次，在國際層面上，探索建設中蒙北京—烏蘭巴托—莫斯科首都經濟帶。建設好二連浩特跨境經濟合作區，把它作為兩國首都經濟帶的先行區和重要節點。時機成熟時，在改造好鐵路線的基礎上，以援建、合建等方式，延伸京津——二連浩特高等級公路至烏蘭巴托，直至莫斯科。這樣，憑借鐵路、公路、航空的通達，中、蒙、俄三國就有可能形成具有影響力的北京—烏蘭巴托—莫斯科國際首都經濟帶。