- 亮點

采用精準微損傷控制爆破技術

“88個斷面、78個洞室，洞室交叉點十分復雜”，記者了解到，新八達嶺隧道施工難度之高，正在于其隧道洞室體系的復雜。因此，常用的盾構機無法使用，只能采用微爆破開挖手段，先爆破后處理。其中，新八達嶺隧道的單一橫切面最多就會有15個洞室，包含了管線、設備、排水等多種用途。

除了結構復雜外，文物保護的需求也促使新八達嶺隧道的施工必須“精益求精”。“自2016年3月開工以來，京張高鐵新八達嶺隧道共進行了四千多次微爆破。”據中鐵五局京張項目部相關負責人介紹，由于傳統的爆破技術震速高，震感比較強烈，在地下百米作業，對長城的擾動類似于汽車怠速時玻璃窗的震動，而精準微損傷控制爆破技術，能使爆破震動的幅度和分貝降到最低，每爆破一次只相當于在長城上跺一腳。

此外，八達嶺長城站也采用了諸多創新設計，在高鐵地下車站中首次采用疊層進出站通道形式，車站地下氛圍三層結構，自下而上分別是“站臺層”、“進站層”和“出站層”，實現了進出站客流完全分離和進出站口的均衡布置。同時，八達嶺長城站還首次采用一次提升長大扶梯及斜行電梯等先進設備。

記者注意到，在新八達嶺隧道中，除了筆直的行車隧道外，主線隧道還連通著眾多復雜彎折的短小隧道，有的甚至還要拐90度的直角彎，據施工方中鐵五局的一位相關負責人介紹，這些可不是走高鐵的隧道，而是永久性救援通道，在車站內每隔50米都有一個出口能抵達應急疏散通道。

記者了解到，在進行距離較長的隧道施工時，往往都需要從山坡、山頂向下打通若干的斜井，從而輔助施工，在項目竣工后，這些斜井都將被廢棄，成為工程的“廢棄物”。但新八達嶺隧道的施工卻實現了“變廢為寶”。據了解，長城站首次采用了環形救援廊道設計，將原本“輔助施工、竣工廢棄”的斜井轉化為“永久性救援通道”，從而使這個大型的地下車站具備了緊急情況下的無死角救援條件。