網約只是工具和渠道，分享經濟強調利用網絡盤活閑置資源。網約車起于分享，最終在走向專業化、職業化，這些專職化的網約車，并不屬于分享經濟的范疇

中南建設集團董事　涂子沛

這兩年，分享經濟在我國多個領域快速興起，贏得了不少喝彩之聲，例如網約車、短租等等。但是，我認為，網約模式并不等同于分享經濟。

要準確認識分享經濟，必須澄清一個概念。分享，是個人拿出自己的閑置資源給他人使用。滴滴和一些短租平臺起家的時候，確實都將分布于不同地域、不同群體的閑置汽車、房屋進行了整合盤活，并向陌生消費者提供服務，這才是分享經濟。

分享強調盤活閑置的資源。例如兼職司機運營的網約車，又如順風車，司機并不以此為主業，他們在上下班路上或閑暇的時間順路拉數名乘客，讓一輛車發揮了兩輛車的功能。

分享經濟，有其特定的局限性。相信很多人都遇到過兼職司機不大認路的情況。分享還取決于個人意志，想開車開一下，不想開就停下，這種服務不一定能覆蓋全時段。同時，分享經濟的安全性問題，也一直未得到很好的解決，還缺乏一套成熟、嚴格的安全措施。

但是，今天絕大部分的網約車，已不屬于分享經濟范疇了。例如有的網約平臺上，大量司機一天工作8小時以上，平臺還在北京等5個城市招募10萬名司機，免費領取一輛汽車即可成為司機。招募司機、經營自營車輛，這已經接近傳統出租車行業的運營模式。

網約車起于分享，最終在走向專業化、職業化，這些專職化的網約車，并不屬于分享經濟的范疇，網約平臺也并不主要靠分享經濟盈利。

因此我們需要思考，什么樣的模式才能滿足城市生活需要。就發展路徑而言，未來所有的出租車可能都會變成網約車，它們都會加入類似的網約平臺，為大眾提供動態、高效的服務。而就安全保障而言，所有的網約車也應該接受類似出租車的監管。因此，兩者不應該是“單向的”誰變成誰，而是兩者都應該變，向一個中間點互相靠攏。產業政策如何推動這種轉變，需要高超的智慧。

通過概念劃分，我們可以發現，網約只是工具和渠道，它不應該是劃分“分享經濟”和專業化行業的標準。

回頭來看分享經濟，由于缺乏真正的專業性、安全性，對于任何一個產業而言，分享經濟都無法成為主流，只能是一個補充。未來，隨著大量行為數據的產生，我們可以通過“數據識人”建立更好的信用體系，從而讓陌生人之間也可以彼此信任，分享彼此的閑置資源。（記者 劉志強整理）