試點工作要充分傾聽利益相關方的心聲、做好相關配套工作、解除后顧之憂,如此才能讓“街區制”改革蹄疾而步穩

近日,一則“北京將在人大、北航等高校試點‘拆墻’”的消息,在網絡上廣為流傳,引發熱烈討論。北京市規劃委相關負責人隨后回應稱,推進高校周邊區域路網管控,梳理有可能與地區道路相連的支路、次路或“斷頭路”,目的是增加路網密度,建立區域道路微循環,“不涉及任何拆圍墻的事”。

優化高校附近周邊路網結構,被很多人誤讀為“拆墻”,原因并不難理解。自今年2月《中共中央國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》提出推廣“街區制”的設想,公眾關于這項改革如何落實的討論就一直沒停過。今年3月中旬,西城區在財政部等眾多機關單位扎堆的三里河二巷開展拓寬道路工作,也曾被解讀為“拆墻”。

如今“高校拆墻”的傳聞已被辟謠,但從網絡輿情中可以看出推廣“街區制”的阻力何在。比如,在幾所高校傳出“拆墻”的消息后,很多學生、教師表達了他們的擔憂,比如害怕校園開放之后將不再安寧,也擔心激增的社會車輛給師生出行安全帶來影響；還有一些網友表示,即使要試點“街區制”,也應該讓其他更有代表性的單位“做表率”。

“街區制”是一種新的模式,人們對這種改革有一些擔憂,完全在情理之中。但客觀來說,很多高校尤其名校附近確實是令司機頭疼的“堵點”,一些占地面積大的高校更是讓道路格局極不合理。因此,對高校周邊區域的路網進行梳理,打通可能的支路,探索道路微循環,的確有一定的必要。而且從國外經驗來看,知名高校幾乎都沒有圍墻,這或許是中國高校將來的一個發展方向。

事實上,國內大城市交通“腸梗阻”問題遭詬病已久。究其病根,城市建設規劃布局不合理難辭其咎。從城市建設理念來看,無論是居民小區、政府機關,還是高校、醫院,在修建的過程中大都延續了舊時代的封閉式理念,人為地割裂了社區之間的溝通,各種“大院”阻道層出不窮。由此衍生的“丁字路”“斷頭路”更讓交通運行的“血流”不暢,很多司機只能無奈地“面墻興嘆”。

讓城市的道路更通達,疏通頑固的交通“堵點”,不但能夠提高通行效率,也能實現社會資源的最優配置,從這一點上講,社會各界能夠達成共識,但具體到應該先拆誰后拆誰,還需要科學論證、統籌安排。不過,此次“高校拆墻”傳聞其實提出了一個值得認真探討的問題:推廣“街區制”,高校是否真是一個可以考慮的突破口?

誠然,高校人流量大,完全向社會開放會增加安全隱患,但換個思路想想,在高校試點開展“拆墻”工作,是可行性相對較高的一種方案:一方面,高校原本就具備公共區域屬性(有些面積大的校園,本來就有校園巴士通行),通過合理規劃,將部分道路向社會開放,具有一定的基礎；另一方面,建設“沒有圍墻的大學”,國外有非常成熟的經驗可以借鑒。在高校開展試點工作,及時發現問題并尋找解決對策,能給穩妥推進“街區制”探路。

當然,我們并不是說讓高校率先“拆墻”就是最理想的方案,這里僅僅是在探討一種可能性。畢竟,“街區制”改革從紙面落實為行動,需要有一些單位率先試點。無論突破口是高校、某些“巨型小區”或是某些“大院”,試點工作都不能操之過急,要充分傾聽利益相關方的心聲、做好相關配套工作、解除后顧之憂,如此才能讓“街區制”改革蹄疾而步穩。