每一條道路通車后都會帶給當地翻天覆地的變化。上個世紀，公路修通的地方，汽車開過來了，各式各樣的物資也隨之豐富起來。藏民以前沒見過汽車，管它叫“鐵牦牛”，問它一天吃多少草。筑路部隊帶來的新氣象，讓藏民對內地的認識也漸漸清晰。

　　1954年10月，川藏公路修到林芝。林芝山坡上有幾間民房，有棵很大很古老的樹，尼洋河的河灘上有部隊搭的一些帳篷。全國勞模李成松退休前是拉薩第二人民醫院的院長，他的岳父修建了川藏公路。1966年，李成松和夫人從華西醫科大學畢業分配到西藏軍區的醫院工作。“從成都出發，行走川藏公路一個月才到拉薩。”李成松說，道路兩側常常有一些沒有名字的墓碑，每到一個兵站，我們都要為因筑路犧牲的人們掃墓。

　　通車后的八一鎮上有18軍開辦的一家毛紡廠，毛紡廠的西面是西藏印刷廠。“兩個工廠燒鍋爐的燃料，是汽車隊沿著川藏線到色季拉山上砍樹，拉回來當燃料。

　　在色季拉山與八一鎮之間，有一個幾百人的小村，叫巴吉村。1984年成為該村村主任的桑杰，開始瞄準村邊的川藏線，尋找第一桶金。

　　1992年，八一鎮附近開始大量砍伐森林，并把木料運到外面去。前些年稍有積累的桑杰花4.5萬元買了一輛汽車，開始往拉薩和波密跑運輸。“當時對藏民的貸款政策比較寬松，想貸款基本上都能貸到。”

　　在桑杰的印象里，此時的川藏線，還是一望無際的土路。“整個路段沒有一個補胎的。”

　　桑杰把一車木料從八一鎮拉到拉薩，能掙到1500元。回來時幫人捎點水泥，運費也有五六百元。這一來一回，他需要花3天的時間。

　　但如果從八一鎮往波密的方向走，路況就有些差，一路上常有塌方。在沒有遇到塌方的情況下，桑杰兩天能打個來回；若遇上塌方，則歸期難定。并且，從7月份開始就沒法跑了。“翻車的多得很。”雖然去波密比去拉薩少近一半的里程，運費卻是一樣。

　　桑杰跑運輸掙了錢，村里人紛紛效仿。這個人口只有八九十戶的小村莊，在上世紀90年代中期擁有汽車40多輛，成為遠近聞名的“汽車村”。

　　距離巴吉村不遠的公眾村，村民也因為做運輸生意、砂石生意而致富。這個村子是遠近聞名的“電話第一村”，2003年全村住戶都安上了電話。如今，矗立在川藏線西端的八一鎮，借助便利的交通，逐漸發展為一個集勞動力、農副土產、工業用品和日用消費品市場為一體的物資集散地和交流中心。

　　通麥天險，號稱“通麥墳場”，是川藏線最險的一段路，在波密和八一之間，全長14公里，這段路平均要走兩個小時左右。這里號稱“世界第二大泥石流群”，“川藏難，難于上西天”

　　青藏鐵路通車之前，在西藏的交通格局中，川藏與青藏公路并駕齊驅，各占進出藏貨運量的45%左右。洛桑是一名司機，上世紀90年代往波密跑車，在“通麥天險”，他曾眼睜睜地看著一輛從昌都過來的汽車翻入深谷，車上20多人全部遇難。“跑這個路段，十有八九會遇到交通事故。”每次開車到此，洛桑都要先抽一根煙，讓心平復一下。

　　通麥天險，號稱“通麥墳場”，是川藏線最險的一段路，在波密和八一之間，全長14公里，這段路平均要走兩個小時左右。這里號稱“世界第二大泥石流群”，“川藏難，難于上西天”。行走川藏南線，沿線的山體土質較為疏松，且附近遍布雪山河流，一遇風雨或冰雪融化，極易發生泥石流和塌方，故通麥、排龍一線有“死亡路段”之稱。

　　即便在連續晴朗的日子里，這里的路面仍顯得泥濘不堪。大于90度的彎道隨處可見，且上下起伏巨大。司機在拐上一個彎道時，很擔心迎面開來一輛車。很少有路段能并排走過兩輛車。對面來車時，雙方都需要機靈地尋找會車點。路的一側是濕漉漉的大山，另一側是深達數十米的江面。

　　在實施大規模整治之前，山洪、泥石流等災害影響了川藏公路功能的發揮，川藏線每年最短也有1個多月封路的時間，長的則接近半年。那些原本走川藏線的貨物，也不得不分流到其他的線路。

　　1991年6月，國家計委《關于川藏公路整治工程項目建議書》立項。從當年中壩段水毀整治工程開始，打開了全面整治、改建川藏公路南線的序幕(1954年通車的川藏公路被稱為北線，也稱317線；1958年改造后通車的川藏公路被稱為南線，該線繞過了甘孜和昌都)。這些項目涵蓋了這條公路上的幾十個塌方、泥石流路段，還包括多個路段的瀝青路面改建工程。