隨著我國高鐵運營里程規模不斷擴大、高鐵網絡不斷完善,區域之間的時空距離快速縮短,高鐵出行近年來持續“爆發式”增長。借助暢捷的高鐵,民眾高頻次在城市之間往返穿梭:走親訪友、度假旅游、商貿往來等,形成了人流、物流、信息流大量聚集且高速移動的生產要素流通大通道,催生出巨大的內需市場,由此產生的新概念“高鐵內需”也成了熱詞。

擴大內需是當前我國經濟發展的關鍵措施之一,《經濟參考報》記者近期在京滬粵皖等地調研了解到,當前“高鐵內需”動力仍面臨盈利、軟件和配套三重掣肘,影響了“高鐵內需”的效益最大化。部分基層干部和業內人士建議,“高鐵內需”這一新興消費市場增長潛力巨大,如能去除束縛,讓高鐵“經濟引擎”提速,這一潛在市場將進一步拉動內需、促進消費,推動國民經濟更快更好發展。

旅客4年增加15倍高鐵“火車頭”效應顯現

高鐵被稱為“新四大發明”之一,已然成為中國大國形象的新名片。2004年國家批復《中長期鐵路網規劃》,中國高鐵建設全面展開,短短十余年,“四縱四橫”的骨架基本形成,技術發展位于世界前列。

中國鐵道科學研究院首席研究員趙紅衛說,我國已構建起完備的高速鐵路技術體系,覆蓋勘察設計、施工建設、裝備制造、運營管理等各個方面,總體技術水平步入世界先進行列,部分技術達到世界領先水平,“復興號”高速列車邁出從“追趕”到“領跑”的關鍵一步。

《經濟參考報》記者在調研中了解到,近年來,高鐵出行出現了爆發式增長。部分專家認為未來將繼續高速增長,并隨著社會的發展和高鐵服務的提升以及配套措施的完善,高鐵出行對國民經濟的“火車頭”效應將發揮的更加充分,帶動國內民眾更加頻繁流動,觸發更多內需消費。

位于廣州的華南高鐵第一樞紐大站廣州南站,在2010年開通初期,站內每天進出的客流量不到3萬人,如今平常日均客流量就有44萬人左右,春運高峰期甚至超過50萬人。

地處中部地區的安徽合肥南站,是一座同時運行高鐵和動車的車站。2014年底,合肥南站通車運營。當時該站每日運行列車14列,發送旅客0.5萬人。4年后,每日發車320列,發送旅客7.5萬人,分別增加了23倍和15倍。

大小車站均可以窺見我國高鐵客流大增的一個側影。在長三角,2017年,上海局動車組發送旅客達到4.67億人次。在北京,京滬高鐵旅客量不到4年就翻了一番,去年全年運送旅客突破1.8億人次。在珠三角,僅僅是今年國慶假期,廣鐵集團發送旅客就達到1860萬人次,再創歷史新高,7成以上的旅客是由高鐵運送。

部分專家認為,從當前的一些信號和情況看,因高鐵引發的國民“位移”,未來一段時間將繼續保持高增長態勢。

一方面,高鐵網絡在擴大。對于高鐵而言,網絡越完善,其發揮出的能量和效益就越高。十八大以來,我國高鐵新增營業里程1.57萬公里,到2017年底已達2.5萬公里,占世界高鐵里程總量的三分之二。按照規劃,到2020年,我國將基本建成布局合理、覆蓋廣泛、高效便捷、功能完善的現代化鐵路網和高鐵網,其中高鐵3萬公里左右,覆蓋80%以上的大城市。

今年國慶期間,江湛鐵路、廣深港高鐵香港段首次投入運營,假日旅客的出行需求進一步得到釋放。備受關注的廣深港高鐵表現搶眼,10天假期運輸發送旅客260萬人次,同比增長43%,其中過港旅客65.7萬人次。廣鐵集團客運處副處長歐陽欣說,從中國第一條大長干線武廣高鐵開始,廣鐵集團公司總運營里程已達9374公里,其中時速200公里及以上鐵路達到3886公里,轄下有京廣高鐵、廣深港高鐵、滬昆高鐵等13條高鐵城際線。開行的動車組通達全國20省、4個直轄市、1個自治區。

另一方面,百姓需求也在增長。高鐵不僅滿足社會存量需求,還刺激出行增量需求。北京鐵路局有關負責人認為,高鐵的價格優勢和準確性,不但在中短途旅行中具有絕對優勢,在長途旅行中也將成為乘客的重要選項。這位負責人說,京滬高鐵、京津城際等線路的全線提速,也進一步刺激了客流量的增長。京滬高鐵在2017年日均開行列車453列,已經是非常大的行車密度,即使如此也會時常出現一票難求的情況。

貴廣高鐵開通后,車票經常處于緊張狀態,老家在貴州都勻、在廣州做了多年生意的張貴說,以前回去一趟,要么花差不多20個小時坐火車,要么坐飛機到貴陽再轉車,很多時候能不回家就不回家,現在廣州高鐵直達都勻,方便了很多,回家次數也多了。

國家行政學院決策咨詢部副研究員張春曉說,高鐵一票難求現象側面反映出社會對提高自身運行效率的期待,無論是商業發展還是個人發展,都希望能降低社會運行的交易成本,提高效率和效能。

合肥南站的客流調查顯示,高鐵出行已經成為中國老百姓出行的首選,主要原因一是安全,二是舒適,三是快速便捷。全國鐵路數據顯示,2007年至2017年,動車組列車累計發送旅客75.4億人次,占鐵路旅客發送量的比重由4.5%增長到56.8%,是10年前的10多倍。

社會經濟活動的基礎就是位移,越快速的有效位移越能產生更大的經濟效益。合肥客運段列車長楊丹說,高鐵目前為止是服務于位移的工具中速度、安全、便捷和價格等綜合“性價比”最高的工具,人的位移越頻繁,消費也就越頻繁。一張基于我國高鐵網絡上的新內需消費網正在悄然鋪開。

催生新生活方式形成“高鐵經濟帶”

在《國務院關于開展2018年國務院大督查的通知》中,持續擴大內需是六大督查重點之一。由此可見,擴大內需是我國當前經濟發展的關鍵措施之一。京滬粵皖基層干部在接受記者采訪時表示,高鐵推動的快速位移,除了直接刺激基礎設施、城市短途交通、餐飲住宿、通訊娛樂等產業外,其對內需的拉動作用還出現了向縱深發展的態勢,歸納起來主要有3個方面。這些新消費苗頭值得關注,耐心培育有望形成內需大市場。

一是高鐵催生“雙城通勤”新生活方式,拉動大城市周邊中小城市發展。隨著高鐵提速,不少小城市到周邊大城市的高鐵時間縮短至1小時內。居住在小城市,工作在大城市,每天往返,在高鐵業內被稱為“通勤”。高鐵列車長楊丹說,比如在昆山住、上海工作,在廊坊住、北京工作的人們,上下班都選擇高鐵,票價也就幾十塊錢。“有旅客沒有取票,會在進站前出示他的購票信息,我一看,未來一個星期的票提前都買好了。近年來,每年上海高校畢業生人數高達17萬人以上,就業率保持在90%以上,非上海生源畢業生留滬比例在80%以上,上海高房價并沒有讓這些年輕人退縮,其中的一個重要原因,就是依托高鐵一小時交通圈內購房,實現‘雙城通勤’”。

二是高鐵連通青山綠水和金山銀山間,形成快速發展的“高鐵經濟帶”。采訪中,京滬粵皖高鐵業內人士一致反映,近年來高鐵旅游客流呈幾何式增長,越來越多的青山綠水,正成為經濟發達省份游客的目的地和消費地,青山綠水正因高鐵通道而日益成為金山銀山。

歐陽欣告訴記者,近幾年來,廣鐵集團加快鐵路建設尤其是高鐵建設,貴廣高鐵和南廣鐵路開通后,三地共建粵桂黔高鐵經濟帶,使珠三角地區和大西南地區連接。2017年貴州地區生產總值、農業增加值、服務業增加值增速居全國前列。在長三角地區,今年國慶黃金周期間,上海局區域內80個旅游城市鐵路客流增長迅猛,其中僅大別山區的金寨站共到發旅客6萬余人,客流同比增長24.5%。金寨縣的一位農家樂餐館老板對記者說,高鐵通車后,餐館里紅燒肉從30多元一碗漲到了50多元。

三是高鐵通道“總部經濟”趨勢出現。上海虹橋站投入使用后,上海市政府隨即開發建設了虹橋商務區。8年來,很多企業采用“將中國區或長三角區域總部設于虹橋商務區、將制造工廠挪至長三角城市”的發展模式,借助高鐵搭建總部與工廠通道,幫助企業降成本增效率。目前,虹橋商務區已入駐企業超過700家,其中包括30余家開發商總部和上市公司區域總部,累計注冊資本近40億美元。

一流站場三流服務管理“軟件”亟待匹配

部分受訪專家認為,高鐵飛速發展帶來的內需潛力巨大。但當前卻面臨一些掣肘因素,若能進一步化解高鐵“經濟引擎”上的一些束縛,刺激高鐵對內需的拉動作用,進一步增強國民位移的快捷度和舒適度,“高鐵內需”的潛在紅利將進一步得到釋放。

首先是盈利壓力束縛。國務院國資委研究中心研究員胡遲認為,近年來,我國多個城市間開發了高鐵項目。但從盈利來看,多數項目恐怕短期內很難實現盈利,資金壓力會對企業造成壓力。一些數據顯示,僅是中國鐵路總公司負債就達數萬億,對企業對行業都形成了巨大壓力。一位高鐵站負責人對記者說,現在很多高鐵車次完全可以提速到350公里時速甚至更高,但是更高時速意味著更高運營成本。高鐵提速,社會呼聲很高,而企業積極性不高。

其次是高鐵“軟件”束縛。高鐵硬件快速發展,但一些地方的“軟件”匹配不上,出現“一流的站場三流的管理服務”,比如被曝光的北京南站打車難、黑車多等。而號稱“西南在建最大客運樞紐系統”的重慶西站自開通后就備受詬病,因“迷宮”式設計,導致旅客“出站就迷路”,排隊等車要一兩個小時,引出了令人啼笑皆非的“10塊錢帶路”現象。

還有產業配套束縛。中鐵隧道局工程部部長陳文義說,我國高鐵工程建設能力已處于世界一流位置,高鐵建成后,對交通、旅游有直接而明顯的提升,但與當地更多的產業聯接仍需要加強,高鐵城鎮綜合體等提法已經提出幾年,但目前仍未有突出的范例。

中國高鐵在全球范圍內已經進入“部分領跑、整體并跑”的階段,其他國家很難有特別好的經驗和實踐案例可以借鑒。針對當前中國高鐵發展和內需市場的實際,有關人士建議:

第一是科學化高鐵建設的布局,強化與當地經濟、產業的協同發展。張春曉說,應當通過高鐵建設,與地方產業布局密切結合,全面推動制造業快速發展。通過高鐵的配套建設以及相關配套政策,提升整個裝備制造業迅速發展,打出一套實體經濟、基礎設施建設、產業政策的組合拳。

高鐵是帶有社會公共產品性質的服務,但也需要采取合理的市場化措施提高其可持續發展能力。國家相關政策文件多次提出,要鼓勵民間投資、放寬市場準入、破除各種隱性壁壘等政策措施落實情況,尤其是在鐵路等領域推出對民間資本有吸引力的項目。《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》更進一步提出取消鐵路干線路網的建設、經營須由中方控股的限制,取消鐵路旅客運輸公司須由中方控股的限制。這些都釋放出明確的政策信號。有關部門和地方政府應切實貫徹落實中央政策,為民間資本進入鐵路領域創造良好的渠道和環境。

第二是提高高鐵運營管理的市場化水平,進一步靈活車票等價格反應機制。中國人民大學經濟學院教授顧海兵說,比如高鐵車票價格可以更加細化,從北京到杭州有15趟高鐵,最快的高鐵在4個半小時內能夠抵達,最慢的要超過6個小時,但是這些高鐵的價格一致,這并不符合市場規律。應當對這些快慢速度不同的車次車票價格進行相應調整,追求效率的人愿意多花錢,時間不著急的人也可以少花錢。早上5點的高鐵和12點的高鐵價格也要有所區分,高峰和低谷價格不能相同。

第三是提高高鐵服務的“軟件實力”。硬建設和“軟服務”是我國高鐵發展的兩條腿,“軟服務”是民眾出行最直觀的切身感受所在,鐵路部門一是應當提升車站管理的專業化能力,避免“高大上”的車站,服務水平卻是“臟亂差”。二是車廂服務和管理能力也應當提升,應當有更大的力度更大的投入,對車廂文明進行整治,對備受關注的“霸座”行為要嚴格處理,對車上大吵大鬧,制造過大聲音影響其他乘客乘車體驗的,也要敢于擔當敢于管理,一個安靜、有序和文明的車廂,才能匹配我國處在世界前列的高鐵發展水平。

(本版稿件除署名外均由記者代群、吳濤、熊林、汪奧娜、吉寧采寫)