改革物語

當時的中國還處于計劃經濟時代，春運客流主要是到東北、西北支邊的鋼鐵、石油、紡織企業職工及下鄉知青。他們利用春節假期，搭乘火車回到大城市的家中探親。一年中，往往只有這一次回家的機會。節后，他們再乘著一趟趟火車重回邊疆、農村。

早已退休的北京站客運車間副主任徐繼英，上個世紀60年代開始在北京站做客運員，查票、送車、刷廁所、解答咨詢，啥活兒都干。在她的記憶里，那時春運的人數、規模與現在不可同日而語。大年三十兒到正月初五，候車室里旅客很少，稀稀落落坐不滿。為了方便管理，車站會把幾個候車室的旅客集中到一個候車室里。

因為人少，大年三十兒后鐵路也會大范圍停運，直到正月十五后，旅客才又多起來。“比如從北京到上海，本來一天5趟車，春節期間只留一趟車。”徐繼英說。

外來務工人員的春運大軍

春運客流的新面孔出現在1978年。

1977年，中斷10年的高考得以恢復。到了1978年春節，春運中開始出現放假返鄉大學生。

那時，35歲的王福春還是哈爾濱鐵路局三棵樹車輛站的宣傳干事。在鐵路上、列車里，用相機記錄下了無數大學生旅客的身影。

“剛恢復高考的時候，大學生多大歲數的都有，年紀小的十幾歲，大的三十多歲，戴個眼鏡，看著挺斯文。”王福春說，滿滿一車廂旅客里，大學生很好識別。他們往往坐在那里看書，物理、英語都有。

那時的大學生很少，可謂“天之驕子”。幾十年后，這批改革開放后最早的大學生逐步成為各行各業的領軍型人物。

他們中間，不少人曾是工廠職工、下鄉知青。到了夏天，在人擠人、沒有空調的綠皮車里，“大學生也光膀子”。王福春說，車廂里實在太悶熱了，而且不管春夏秋冬，總是“一股子悶騷味兒”。

到了80年代，王福春鏡頭里的外來務工人員迅速占據了主要位置。

1984年，中共中央關于農村工作的通知中規定，“允許務工、經商、辦服務業的農民自理口糧到集鎮落戶”；1985年，《中共中央、國務院關于進一步活躍農村經濟的十項政策》提出，允許農民進城開店、設坊、興辦服務業并提供各種勞務。這些經濟政策讓城鄉隔絕體制在一定程度上有所松動，讓農村人口的遷徙、流動成為可能。

1985年，李素萍調動到北京站當檢票員。在她的印象里，80年代后期開始，春運客流中的外來務工人員占到了七八成以上。

“當時的北京，安徽來當保姆的，四川來當建筑工人的，特別多。”李素萍說，檢票時，發往合肥和成都的臨時客車也最多。她記得同事們開玩笑，管發往合肥的列車叫“保姆專列”；開往成都的列車出站后，“滿屋子都是辣椒麻椒味兒”。

李素萍記得，最先出來打工的是南方人。“南方人腦子靈活，做啥買賣的都有，一到春運的時候，江浙一帶的人拉都拉不完。”與之相比，西北人、東北人出來打工的時間略晚。

直到90年代，東北國企出現倒閉潮，大批下崗工人才離開故里南下打工，在過年時加入春運大軍。這和李素萍的記憶一樣，“南方人出來打工十幾年后，東北人才往外走。”

這些來自天南海北的務工者，通過鐵路匯聚到一座陌生的城市。他們在城市里生根、發芽，城市因為他們開花、結果。

能上車、能回家就行

春節回家團圓，是中國人的傳統。對于在外打工的人們，無論如何都想求得一張回家的車票。可在那個經濟欠發達的年代，鐵路運力無法滿足所有人的需求，這讓春運車票一票難求。

今年55歲的楊愛今，從1987年起在北京站做售票員。那時，鐵路票務還沒實現計算機聯網，售票時要采用票板加票號的特殊形式。

票板是一張沒有具體車次、坐席信息的車票，上面只有起始地、目的地、價格等細目。具體的車次和坐席號印在票號上，那是一張貼在票板上的小紙片，其數量要根據每日開行列車的數目來確定。票號沒了，車票也就不賣了，所以說買票，其實是買這個“號”。

北京站老站長石玉林在他的《北京站往事：北京站老站長手記》中記載，春運期間，北京站每天售出的車票涉及上千種不同站別、席位。為了完成春運任務，站里專門設立了計劃室，對照每日開行的列車編組，核對后再由售票員根據票號售出。一旦列車編組發生變化，計劃室還要根據上級的調度命令加減票號。

在北京站做售票員時，楊愛今的床頭總掛著一張全國鐵路線路圖。春運售票期間，她每天一睜眼，就先把縱橫交錯的鐵路和密密匝匝的站點在心里過上一遍。