目前,國家已將多式聯運列為中國物流業降本增效的重中之重和物流中長期發展規劃中的第一個重點工程。在2015年全國首次開展多式聯運示范工程的基礎上,2017年又開始了第二次多式聯運示范工程的申報和評選,被選中的示范企業可以獲得6000萬元左右的政府補貼。

政策激勵的力度不可謂不大,申報企業也開始躍躍欲試,希望能在多式聯運示范工程中走出創新之路。在國家發改委、交通運輸部和鐵路總公司聯合印發的《“十三五”鐵路集裝箱多式聯運發展規劃》中,更是將海鐵和公鐵集裝箱多式聯運作為多式聯運的重點。

但是,在歐美通用且高效的多式聯運模式到了中國卻出現了“橘越淮而枳”的現象。無論是鐵路、公路、水路和民航部門還是船公司與貨代企業都發現,多式聯運在設備裝置、信息交流、組織架構和管理模式等多方面存在難以協調的沖突和難以逾越的制約。在歐美國家,多式聯運的規模一般占貨運總量的40%,而中國僅為2.9%。

多式聯運追求的是不同運輸方式間的無縫連接。究其根本,就是在銜接作業對應的運輸/倉儲SKU裝載工具、裝卸作業工具、信息共享平臺與共享機制、合作或聯盟組織運營、相關環節及裝備的標準化以及“一關兩檢”覆蓋的外部體系環境等方面進行有效對接。然而,作為不同運輸方式間無縫連接的核心,集裝箱、托盤等SKU裝載工具卻成為多式聯運中發生各種矛盾和沖突的爆發點和主要載體。

盡管集裝箱與托盤涉及的國際和國內標準繁多,但作為物流特別是運輸中最基礎的裝載單元,在政府的推動下,各方都在盡力推動其標準的統一。然而,僅靠政府的政策之手還難以包打天下,即便是裝載工具標準完全統一了,集裝箱和托盤依舊難以循環共用,其主要原因在于,行業間、企業間存在利益沖突且裝載工具的所有權與使用權過度重合。

這個時候,無形的市場之手就凸顯出了力量。

托盤標準化及循環共用已經試點推廣了三年,并在2016年獲得了巨大進展,其中標準托盤市場占比增加了1.8%,標準托盤的租賃量也增加了30%。顯然,標準托盤的循環共用取得了較大成果。

但集裝箱的循環共用卻相對滯后。與托盤相比,集裝箱價格要貴得多,牽扯到各方的運行成本及局部利益也更大,博弈之下,循環共享的阻力也就大了很多,必須要將政策之手與市場之手緊握起來。

集裝箱的跨行業通用及可循環使用已成為多式聯運的當務之急。

眾所周知,國內公路運輸的集裝箱化需求并不大,主要是因為受集裝箱的尺寸約束,貨車難以超載,而這正是目前公路運輸最大的競爭法寶;港口企業出于航線及船期問題考慮,更樂于在集裝箱聯運中對接公路運輸特別是疏港公路運輸;鐵路運輸則因為與海運及水運在集裝箱運輸的設施設備標準、適運標準(包括計費標準)等方面存在差異性,導致船公司及貨代企業通用的自備箱(SOC)、船東箱(COC)、單程箱(OWC)等集裝箱,無法在鐵路運輸上循環共享,只能被迫在銜接點拆箱或者重新配重。此外,聯運過程中還夾雜異地還箱、空箱集配、逾期費用等具體操作問題。

物流業的優化途徑就是網絡化經營、一體化運作,通過物流各環節高效銜接來減少各環節的無效作業,其中集裝箱的高效共享與循環使用是成功運行多式聯運最為核心的商業技巧和技術關鍵。清華大學學者劉大成提出,可以基于NB-IoT技術,用“新集裝箱+封閉式可組合分箱”的方式構建“門對門”的第二代多式聯運體系。但這一方案需要龐大的資金支持且構建周期較長。目前,可以先從集裝箱循環共享的創新入手,快速提升多式聯運在全社會貨運中的占比,而如何打造一個第三方運營的低成本、高效率、可追蹤的共享集裝箱平臺成為關鍵。

近幾年,市場之手推動行業創新發展最突出的成果就是以互聯網及物聯網為支撐的“共享經濟”。美國優步公司用“互聯網+交通”,將閑置車輛資源與無車用戶的需求進行對接;而火遍中國的“物聯網+無樁共享單車”,則將NB-IoT技術應用于分時共享。

集裝箱也同樣存在類似的需求市場和供給環境。因此,可以鼓勵第三方企業通過設立標準化的通用集裝箱平臺匯集資本,以低價甚至免費的形式吸引鐵路總公司、船公司、貨代及公路貨運企業使用或租賃集裝箱。同時,還可以通過NB-IoT技術,實現還箱點的科學布局和空箱集配。這樣一來,不僅降低了集裝箱集結點的建設維護成本,以及各行業適箱類貨品及配置平衡等技術標準的沖突,還根除了逾期費用及周轉性不強等傳統方法難以克服的弱點。

不僅如此,基于“共享經濟”思維模式的第三方集裝箱平臺,更容易實現基于“雙盲”物流的信息開放共享,既可以對集裝箱、運輸工具、操作人員作業等進行追蹤,也可以實時連通基于集裝箱及貨品的客戶和服務商,構筑客戶大數據,從而有效完成物流及供應鏈生態的全系統優化。

推而廣之,對于充電慢且續航里程短的新能源汽車來說,一旦采用第三方換電模式,也將極大地推進新能源汽車的市場普及。

(作者為清華大學互聯網產業研究院副院長,工業工程系博士生導師)