24日，國務院新聞辦公室召開新聞發布會，介紹“十三五”交通扶貧規劃及交通扶貧工作開展情況，并答記者問。

　　會上，有記者問：貧困地區往往經濟發展水平比較低，財力也比較薄弱，但是貧困地區又往往處于山區或者偏遠地區，公路建設成本比較高，資金需求比較大。請問到2020年要完成這個規劃，能不能匡算一下大概需要多少資金？交通部會采取哪些措施來保障這些資金需求，有哪些特殊政策？

　　戴東昌回應，規劃是基礎，資金是關鍵。規劃能不能落得下來，除了組織保障方面，關鍵是資金。所以，在交通扶貧規劃制定過程中，交通部一直把資金政策作為規劃研究的重點，使規劃能夠落到實處。對于這些貧困地區來講，剩下的都是難啃的骨頭，成本很高，自身財力有限，交通部在“十三五”交通扶貧規劃中，考慮到這些地區的實際困難，加大了投資補助力度，主要從四個方面強化了資金保障：

　　第一，交通部部大幅提高車購稅補助標準。一是將國家高速公路的中央投資補助標準由“十二五”期平均占總投資的15%提高到30%，這是對貧困地區，是占總投資的30%，占建安費可能就到40%多，這樣基本上就能夠撬動高速公路的建設。另外，普通國道的補助標準，由“十二五”期占總投資的30%左右提高到了50%。鄉鎮、建制村通硬化路的補助標準提高到平均工程造價的70%以上。在這種情況下，再加上省級財政和其他方面的資金，貧困地區基本上就不要有配套資金。“十三五”期投入到貧困地區公路建設的車購稅總投資資金超過8400億，比“十二五”時期的5000多億有了大幅度提高，占全國車購稅預計征收總規模的54%，超過一半以上的錢放在了貧困地區。在交通部研究車購稅補助標準和補助政策的同時，除了普遍提高貧困地區的補助標準之外，交通部還采取了差異化的政策，對一些貧困深度系數高的地方，進一步加大支持力度，也就是特惠政策。比如通村硬化路，其他地方每公里補60萬元，這樣的地區就有可能達到70萬元。采用不同的系數進行差異化，這樣能夠更切實際地解決貧困地區資金的需求和需要。