審查司機身份、要求“下架”優惠、按非法營運查處……近期，深圳、廣州、杭州、上海等地密集對網約車開展整治。在《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》尚未出臺的情況下，各地舉措是規范還是打壓、管理辦法何時出臺等，令市場各方關注。交通運輸部相關負責人接受“新華視點”記者采訪時表示，網約車應該是相對高端的公交服務，如果把網約車當成基本出行方式，可以說是城市出行工具的定位出了問題。（4月28日《法制晚報》）

在此前有媒體報道，“專車新規”有望在五一后出臺的背景下，交通部門相關負責人對網約車的這一表態，難免會被視為是一種對市場和民意的試探。該負責人認為，網約車應是相對高端的公交服務，“不是說應該讓每個人都能打得起車”，“把網約車當成代步工具的定位有問題”。這樣的認知，顯然對于網約車市場的開放不是很有利，也在一定程度上暗合了此前有內部人士所透露的“有些城市可能要實施‘數量管控’”的傳言。

但起碼從目前網約車市場的發育而言，來自管理部門的此番認識仍舊值得商榷。首先，網約車的定位到底是由說了算？至少在市場經濟背景下，這一完全誕生于市場“自發”模式的新生事物，其定位不應該由管理部門來界定。管理部門最需要做的，其實是針對這樣一種市場形態作出相應的管理規范，并掃除障礙，以跟上市場成長的步伐，比如最大程度上規范網約車的安全；其次，網約車在目前到底是怎樣的定位，也并不能單一而論，而是要看選擇的參照系。比如單在網約車系統內部，就有專車、拼車、快車、順風車等不同的價位模式，他們本身就有高端非高端之分；而與公交車、地鐵等相比，網約車目前的價格還是要更高，當然也就算高端了，且也遠未成為市民的“基本出行方式”。更何況，基于對手機打車軟件的硬件要求，網約車還有著明顯的目標人群的區隔。就此而言，擔心網約車的定位出現問題，實屬多余，也與事實不符。

站在管理部門的角度，要理解網約車的存在合理性和其定位，還是要回到分享經濟的本質上來，相關的管理規定也只能從促進分享經濟的角度才能夠充分符合市場的期待。畢竟，網約車的興起，主要是脫胎于共享經濟的理念，回避這一點，任何的外在“定位”都可能出現偏差。從現實來看，網約車的發展也確實體現了這一點，如某網約車公司曾和國家統計局做過一個統計，大概在6個城市、5000名司機中做了一個調查，發現80%的司機其實都是兼職司機。

也就是說，網約車模式不僅提升了私家車的使用率，豐富了民眾的出行方式，也在一定程度上重塑了社會的就業模式，其好處顯而易見。如果是基于這樣一種視角來看待網約車，自然就會產生不一樣的認知。比如，他們只是社會公共交通方式和出行方式的一種補充，管理部門只要通過規范促進其分享效應的最大化即可，至于定位，還是交給市場的自我調節來完成，任何先入為主的外部“定位”都可能妨礙到共享效益的實現。

應該看到，網約車的普及，與公交、地鐵等城市公共交通體系的完善并不存在矛盾，它只是提供了更多元的出行選擇，兩者其實是互補的關系。特別是在當前城市公共交通體系還并不完善的背景下，其補充作用和存在價值就愈發被凸顯。而當公共交通格局得到進一步發展和優化，網約車無論是在價格還是數量上相信都會回歸到一種更趨穩定的狀態。

當下對于網約車的完善管理，當務之急不是替他們找到定位，而是如何創造條件讓這一模式得到更好的發展，如何讓網約車的“分享經濟”效益做到極致。從這一點出發，管理部門其實也應該有更多的分享精神和包容心態。而不管怎樣，對于網約車進行規范的政策目標，都應該是讓不同的出行需求都能夠得到最大化的滿足，至于到底是“人人打得起車”還是“人人都坐公交”，市場和消費者自然會做出最合適的選擇。（朱昌俊）