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　　為何民間資本不愿意進入鐵路？

　　專家表示，鐵路總公司的嚴重虧損，是難以吸引民營投資者目光的原因之一。有數據顯示，截止到2014年9月份，鐵總已負債3.53萬億元。“鐵老大作為壟斷行業，已經不是民營企業眼中的一塊肥肉了。”

　　另一方面，鐵路建設投入大，但是回報周期長。一條鐵路線建設的投資動輒幾百億元上千億，單條鐵路建設通常需要3至5年方可建成。即便三五年后投入運營，這一投資的收益回報周期更長。

　　投資大、回報周期長是對民間資本現金流的考驗，這樣高投入、低回報、收益微的項目對于一般的民營企業而言無疑是極大的挑戰。

　　在趙堅看來，民間資本進入鐵路建設最大的難題是體制障礙。

　　趙堅介紹，從其他行業來看，根本不存在投融資體制改革的問題，為什么非在鐵路行業單獨提出投融資體制改革呢？表面的原因是鐵路行業本身后續發展資金的缺乏，根本的原因則是現行鐵路運輸管理體制和運行機制對外來資本有排斥。

　　趙堅說，中國鐵路投資建設的權力高度集中在中國鐵路總公司手中，18個路局(公司)不是真正的市場主體，沒有權力處置其所擁有的鐵路資產。而且，鐵路的統一清算和統一調度指揮，也使民間資本進入鐵路行業存在多方面的疑慮。

　　所以，中國鐵路改革雖然已經走出了第一步，政企分開之后，社會資本進入鐵路卻依然存在很多的障礙。“如果沒有一個大的改革，道路依然艱難。”趙堅稱。

　　在業內多位專家看來，鐵總在過去一年改革動作不少，但收效甚微。主要原因在于，這些改革措施都沒有觸及鐵路系統的壟斷利益和行政管制。只有打破壟斷，引入競爭，讓每個鐵路局和鐵路公司成為有定價權的市場主體，才能真正解決當前的困境，激活活力。

　　趙堅建議，我國應該將現有的18個鐵路局重組為三大區域鐵路公司，即北方、中部和南方鐵路公司。三大區域鐵路公司之上不設統一調度的指揮機構，三大區域鐵路公司之間是市場交易關系。三大區域鐵路公司各自在其管內實行統一調度指揮，具有投資決策財產處置的權力，具有完全的市場主體地位。

　　“這樣，在三大區域鐵路公司之間可以形成比較競爭。”趙堅說。

　　鐵路在重組成三大區域鐵路公司后，民間資本可以從三個主要途徑大規模進入鐵路。第一、民間資本可以投資某些煤運通道建設；第二，民間資本可以通過購買支線鐵路的方式進入鐵路；第三，民間資本可投資建立火車租賃公司。

　　按三大區域鐵路公司的方式進行重組，在上述3個投資領域估計能夠為民間資本進入鐵路打開上萬億的投資空間。另外，在國家財政承擔部分鐵路債務，三大區域鐵路公司的經營狀況好轉以后，“三大區域鐵路可以分別整體上市，這將為民間資本進入鐵路開辟新的渠道。”