2013年，原鐵道部改名之后掛牌的中國鐵路總公司。 東方IC圖

目前，中國高鐵運營總里程已超過1.2萬公里，約占世界高鐵運營里程的一半。 東方IC圖

　　“鐵老大”謀求上市欲做“股老大”

　　□本報記者 黃敏

　　3月14日，中國鐵路總公司剛剛度過了它的兩歲生日。

　　在今年全國兩會上，鐵路總公司總經理盛光祖公開表示，鐵路總公司在適當時考慮上市，具備條件時會上市，多走市場化道路。

　　專家分析認為，中國鐵路總公司在短期內要實現上市有一定困難，連續虧損及背負的巨額債務是最大的瓶頸。數據顯示，到2014年第三季度，鐵路總公司的負債率已經達到了64.77%，要想降低負債率，專家建議，可使用債轉股，或引入第三方投資，這能短期內改善其財務狀況，卻不能決定鐵總的盈利。是否盈利關鍵在于投資項目的回報，及鐵路運營的績效。

　　雖短期不能上市，但隨著條件成熟，鐵總若上市，將成為中國最大的上市公司。這么一個龐然大物，肯定會給中國股市帶來巨大的影響。

　　虧損及負債嚴重

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　　“中國鐵路總公司目前不具備上市的條件。”武漢科技大學金融證券研究所所長董登新[微博]介紹，按照正在修訂的《證券法》，主板上市的公司，必須最近3年內連續盈利，“這是硬杠杠。”但鐵總自2013年改制后，就一直處于虧損狀態。“就這一條，鐵總上市便被‘一票否決’。”

　　董登新稱，新的《證券法》修訂后，會淡化盈利指標，但這個改革主要針對創業板，允許有虧損的企業在創業板上市。“這類型企業雖然目前是虧損的，但能高速成長，市場前景好，科技含量高，代表著未來市場的生命力。”

　　這類型企業一般是中小企業、創新型企業，但鐵總這樣的傳統企業，還是必須要達到盈利的標準。

　　鐵總連續虧損一方面在經營上要有所突破，另外要花大量資金清理歷史舊賬，做補充性投資，提高鐵路設施、車輛的質量，同時投入新鐵路的建設。尤其是在最近幾年，鐵總加大對高鐵的建設，投資額度大，但回報無法立竿見影。

　　在現行的相關政策中，國家現在對鐵路、對價格是嚴格管制的，鐵路的運價不是鐵路總公司能夠決定的，是國家發改委來制定，且鐵路的運價已經十幾年沒有調整。同時，鐵路還承擔了大量的社會公益性運輸，如農產品運輸、化肥運輸，學生票價減半、運輸救災物資等。“這都決定了鐵路行業并非一個暴利行業，整體收益不會太高。”

　　截止到目前，多數歷史欠賬已經基本到位，高鐵網基本健全，最近幾年，鐵總雖然仍在虧損，但是額度已經越來越小。董登新介紹，據鐵總2014年上半年財報，鐵路總公司上半年稅后虧損53.56億元，而2013年同期是虧損65億，同比減少17.6%。

　　一個有意思的現象是， 往往前三個季度都在虧損，但到了年末賬面上卻會出現盈利。如2013年三季度末，鐵總的稅后利潤是-17.31億元，到年末，卻全面實現了盈虧平衡。

　　鐵路內部人士介紹，鐵總的經營一直在虧損，之所以最后還能“盈虧平衡”，是國家財政給了鐵總一筆巨額補貼，才把盈虧的賬做“好看”了，因為鐵總每年在公益性鐵路運營、糧食軍事物資等公益性運輸上會有損失，所以每年國家財政都會有一筆不菲的補貼給它，但這種補貼最終卻不會在鐵總的報表上出現。

　　業內人士認為，隨著市場對運力的需求超過投資的擴張，鐵總的大部分鐵路項目開始投入使用，盈利的時間也將會被大大縮短。“也許就是最近3-5年，鐵總可能會開始盈利。”董登新稱。