初秋時節，重慶和武漢兩地居民在家門口打車時，很有可能攔下一輛主駕座位沒有安全員的、名副其實的自動駕駛出租車。

日前，重慶、武漢兩地政府部門率先發布自動駕駛全無人商業化試點政策，并賦予百度全國首批無人化示范運營資格，允許車內無安全員的自動駕駛車輛在社會道路上開展商業化服務。此次政策落地，不僅意味著重慶、武漢兩地居民將在全國范圍內率先享受到全無人駕駛出行服務，更意味著中國自動駕駛在“駛向”高速增長區間的同時，也在全球競賽中占據了領先位置。

當主駕座位讓渡于智能網聯技術，乘用車“前駕后座”的空間布局或將被進一步顛覆。唯一未變的，就是安全話題。

8月8日，為適應自動駕駛技術發展趨勢，鼓勵和規范自動駕駛汽車在運輸服務領域應用，保障運輸安全，交通運輸部運輸服務司在系統梳理總結自動駕駛汽車試點示范運營情況的基礎上，組織起草了《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）（征求意見稿）》（以下簡稱《指南》），本次征求意見反饋截止日期為今年9月7日。

圍繞自動駕駛時代的安全話題，聽聽業界人士怎么說。

主駕有人到無人，別小看這一步！

根據重慶市永川區智能網聯汽車政策先行區聯席工作小組制定的《重慶市永川區智能網聯汽車政策先行區道路測試與應用管理試行辦法》，以及武漢市智能網聯汽車道路測試和示范應用管理聯合工作組制定的《武漢市智能網聯汽車道路測試和示范應用管理實施細則（試行）》，示范應用主體被允許開展車內無安全員的遠程測試、示范和商業運營。

根據政策要求，申請自動駕駛汽車無人化商業運營，需要經歷主駕有安全員、車內無安全員等階段的道路測試。而作為重慶、武漢兩城政策放開后唯一獲準運營資格的企業，百度“蘿卜快跑”將在重慶武漢正式開啟車內無安全員的自動駕駛付費出行服務。百度相關負責人表示，將通過單車智能、監控冗余、平行駕駛和安全運營管理體系等多重措施，保障無人駕駛車輛在道路上的安全運行能力，全力確保乘客出行安全。

數據顯示，百度目前以1537項高級別自動駕駛專利族數量居全球第一。而百度自動駕駛測試總里程也超過了3200萬公里，“蘿卜快跑”在北京、上海、廣州、深圳等城市的特定區域也已開展自動駕駛出行服務，訂單總量超100萬，成了全球最大的自動駕駛出行服務商。

大量實踐的背后，既有市場主體對一系列支持政策的深入理解、對行業發展的信心，也有企業掌門人對初心的堅守。

從政策角度看，近年來，中央和地方先后推出一系列支持政策，推動無人駕駛技術進步和商業化落地。2020年2月，國家發改委、工信部等11個部委聯合下發的《智能汽車創新發展戰略》提出，加速發展高級別自動駕駛；近日，自然資源部印發《關于做好智能網聯汽車高精度地圖應用試點有關工作的通知》，在北京、上海、廣州、深圳、杭州、重慶開展智能網聯汽車高精度地圖應用試點，支持不同類型地圖面向自動駕駛應用多元化路徑探索。此外，北京、深圳、重慶等地也相繼出臺支持政策，鼓勵自動駕駛、智能交通發展。有專家認為，智能網聯汽車是全球汽車產業轉型升級的共識，各國加速布局，自動駕駛技術成為角力的抓手。在產業各方的共同努力下，中國智能網聯汽車目前已處于全球領跑水平。

從企業掌門人的堅守看，今年全國兩會，全國政協委員，百度董事長兼首席執行官李彥宏繼續圍繞智能交通建言獻策，這是他堅持這一習慣的第七個年頭。

七年下來，李彥宏的提案方向可以總結為三條線：第一條是以技術推動車與路之間的全面感知、全面決策和實施控制，解決交通擁堵問題，讓百姓出行更安全、方便、順暢；第二條是結合自動駕駛給全球汽車產業格局帶來的大洗牌，構筑我國在自動駕駛領域的產業競爭力，目標是實現一套完整的行業評價標準，為未來發展定好規矩；第三條是推動建立數據共享和使用機制，鼓勵各地探索并構建智能交通解決方案，加快車路協同標準制定，方法論是政企聯動、打造車路云網一體化，實現交通強國。

安全性，是李彥宏“力挺”自動駕駛技術的首要理由。用他的話說，基于自動駕駛的智能交通可以降低90%的道路安全事故，看手機30秒相當于盲開500米，自動駕駛則可以有效避免類似情況。

三種層級的技術政策中，諸多細節需體會

同樣是在今年全國兩會期間，全國政協委員，交通運輸部科學研究院副院長兼總工程師王先進提交了“在國家層面組織開展無人駕駛商業化應用試點，支持合規開展商業化運營探索”的提案。如今，重慶、武漢發放中國首批自動駕駛全無人商業化牌照給了百度，讓中國在自動駕駛領域的國際競爭中實現了從跟跑到并跑。對此王先進表示，期待北京、深圳、廣州等城市也能深化無人駕駛的政策創新，與產品和企業協同發展，實現從并跑到領跑的跨越。

而談及《指南》，王先進認為，《指南》是我國交通運輸部門搶抓科技革命機遇、搶占科技創新制高點一個重要的技術政策，體現了政府部門的履職盡責、擔當作為、政策創新。“雖然《指南》還在征求意見階段，但其意圖、目標、指引、要求等已經寫得非常明確了，那就是鼓勵和規范自動駕駛行業發展、保障運輸安全。這份《指南》的使用范圍是客貨運輸等兩方面的經營活動，而非家用、自用等社會車輛。《指南》凸顯了‘安全至上’的價值取向，多次強調了保障安全的重要原則。”王先進這樣表示。

我們發現，《指南》將“自動駕駛汽車”分為了三類：有條件自動駕駛汽車、高度自動駕駛汽車和完全自動駕駛汽車。《指南》明確提出，從事運輸經營的有條件自動駕駛和高度自動駕駛汽車應當配備駕駛員，從事運輸經營的完全自動駕駛汽車應當配備遠程駕駛員或安全員。

在王先進看來，《指南》作為一種技術政策，明確了自動駕駛汽車的應用范圍，設置了“鼓勵”“審慎”“禁止”三種層級的技術政策：明確提出在保障運輸安全的前提下，在三種場景下是鼓勵應用自動駕駛車輛的，具體包括在封閉式快速公交系統等場景使用自動駕駛汽車從事城市公共汽（電）車客運經營活動，在交通狀況簡單、條件相對可控的場景使用自動駕駛汽車從事出租汽車客運經營活動，在點對點干線公路運輸、具有相對封閉道路等場景使用自動駕駛汽車從事道路普通貨物運輸經營活動。而對于“使用自動駕駛汽車從事道路旅客運輸經營活動”和“使用自動駕駛汽車從事危險貨物道路運輸經營活動”則分別采取“審慎”與“禁止”的態度，體現了《指南》的安全底線原則。

全球賽道上，自動駕駛拿到路權更要安全

“《指南》公開征求意見，表明我國無人駕駛時代真正到來。”據全國政協委員，第五空間信息科技研究院院長談劍鋒介紹，早在2015年，我國就將智能網聯列為汽車產業未來發展的重點方向，自動駕駛技術經過多年研究測試，早已從封閉道路或者模擬場景駛向了開放道路。

事實上，自動駕駛技術的賽道也早已成為全球各國競爭的焦點。作為推動新興產業發展的動力源，傳統汽車生產大國如美、德、日等國對自動駕駛領域監管政策開放得更早，步子也更大。

據談劍鋒介紹，日本在2019年8月通過了《道路運輸車輛法》修正案，為自動駕駛劃定安全標準并界定責任歸屬；德國在2021年5月通過了《自動駕駛法》草案，全國范圍內車輛無論是否有駕駛員均可行駛，成為全球首個給予自動駕駛以路權的國家；美國早在1998年就通過了《面向21世紀的運輸平衡法案》，開啟了全球智能車輛先導計劃，到今年3月，又發布了包容性更強的《無人駕駛汽車乘客保護規定》，甚至允許量產無人汽車沒有方向盤、剎車踏板就上路，簡單來說就是美國通過法律手段直接將自動駕駛技術率先推進到L5（完全自動駕駛）等級。

雖然多國對自動駕駛技術落地應用給予了全方位的政策支持，但任何一項技術走到完全成熟都需要過程。隨著新冠肺炎疫情流行，長距離的干線運輸及末端配送對于無人駕駛需求激增，及早開放道路測試是其中重要一環。而根據相關研究報告顯示，中國道路的參與者和復雜度約為美國的15倍，對于本土自動駕駛技術來說這是個極為嚴峻的考驗，因此《指南》也就相應的技術標準、事故責任認定等提出了明確要求，可以預見的是，《指南》的及時出臺，對于推動我國自動駕駛技術的快速發展將具有里程碑式的作用。

實現自動駕駛的關鍵要素是便捷安全，因此除了給予路權，安全工作更不可缺位。在談劍鋒看來，有三件事要業界給予關注：一是車輛本身的網絡安全問題，需要采取可靠的技術確保車輛不被黑客輕易接管；二是切實加強隱私保護，當前自動駕駛較多依賴遍布車內外的攝像頭，相關人員無論身處車內還是車外，相應隱私保護措施都極為重要；三是要高度重視數據安全問題，自動駕駛需要感知車外環境及高精度的地理信息數據，此類數據泄露對于公共安全甚至國家安全都有負面影響，因此培育新興技術，堅持維護公共安全的底線，這有賴于研究機構、車輛廠商、安全企業及監管機構協同發力、共同創新。