繼2015年“南北車”合并后，“南北船”合并的言論便一直在市場流傳，甚至因為“南北船”合并預(yù)期，資本市場也不消停。

而這一切的不消停終于在2019年消停下來了。10月25日，原中國船舶工業(yè)集團有限公司與原中國船舶重工集團有限公司聯(lián)合重組，成立了中國船舶集團有限公司（以下簡稱：中國船舶集團）。11月26日上午，重組后的中國船舶集團有限公司在北京召開成立大會并舉行揭牌儀式。這意味著，掛牌成立的中國船舶集團將成為全球最大的造船集團。

資產(chǎn)總額高達7900億元的中國船舶集團一時間成為全球規(guī)模最大的“船老大”。而此次合并更是迎來了國內(nèi)外各界的關(guān)注。

VesselsValue統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，如果以合并前二者的訂單數(shù)量計算，合并后的訂單總數(shù)為全球第一。VesselsValue認為，合并總的來說對整個行業(yè)可能是件好事，將創(chuàng)建一個更大、更強的單一金融實體，對船東更具吸引力。

更有行業(yè)分析師對《證券日報》記者表示：“此次合并的最大意義在于能夠進行資源整合，解決同業(yè)競爭問題。兩家公司有許多業(yè)務(wù)雷同，每個板塊資源、業(yè)務(wù)都很類似，導(dǎo)致一些子公司都不強，資源無法有效利用。”

值得注意的是，船企的整合不僅僅發(fā)生在中國，而是在全球范圍內(nèi)，各國船企都在發(fā)生不同程度的大小整合以適應(yīng)目前造船業(yè)低迷的大環(huán)境，一時間，整個造船業(yè)整合聲四起。

事實上，早在“南北船”宣布整合之前，韓國的現(xiàn)代重工早于2019年3月份就宣布將收購大宇造船。

現(xiàn)代重工聯(lián)合首席執(zhí)行官賈三鉉曾表示，如今全球造船業(yè)趨勢已經(jīng)明朗——造船業(yè)正在“為了生存而進行整合”。

然而，早于“南北船”合并的現(xiàn)代重工與大宇造船卻遲遲沒有傳出合并的消息。

據(jù)悉，現(xiàn)代重工與大宇造船的合并須通過韓國、歐盟、日本、中國、哈薩克斯坦和新加坡六個國家的反壟斷審查。

而據(jù)12月6日新加坡媒體報道稱，韓國現(xiàn)代重工收購大宇造船與海洋工程公司（以下簡稱：大宇造船）正面臨挫折。報道稱，新加坡競爭與消費者委員會公布了對該筆收購第一階段的審查結(jié)果，指出兩家船企合并后，將會消除兩者之間的競爭，從而損害新加坡客戶的利益。

由于新加坡監(jiān)管機構(gòu)將對該合并事項進行更詳細的第二階段審查。自此，現(xiàn)代重工收購大宇造船的腳步被拖延。

值得注意的是，有業(yè)內(nèi)人士分析，中國和韓國的船企如果皆成功合并的話，船企約占全球近四成的市場份額。繼中國和韓國船企拉開整哈大幕后，日本船企也開始坐不住了。

同樣在2019年，繼“南北船”合并之后，11月29日，日本最大的船企今治造船與第二大船企日本造船聯(lián)合（以下簡稱：JMU）宣布合并。

2018年數(shù)據(jù)顯示，今治造船和JMU的造船量約占日本總造船量的四成。雙方聯(lián)手后，新成立的合資公司預(yù)計將在全球造船業(yè)占有10%的市場份額。

隨著，中日韓三個國家船企的相繼合并消息傳出，全球造船業(yè)一時間風(fēng)起云涌。

尤其是面對中韓船企的競爭，日本三菱重工更是決定調(diào)整造船領(lǐng)域。

有消息稱，因為面臨與中韓船企的激烈競爭，日本三菱重工正考慮將其位于長崎的Koyagi工廠出售給大島造船。目前，雙方尚未就銷售價格達成一致。

“現(xiàn)在活下來的，以后能夠活得更好。”上述行業(yè)人士如是說。