溫陸葉教授作為中國志愿醫生，堅持在航班上進行“亮牌行動”

不久前，陜西省政協委員李暉在南航客機上實施空中緊急救助的故事引起社會熱議，民航客機醫療緊急救助制度再次受到關注。記者為此采訪了從事航空航天醫學近40年的資深航空急救醫師、中國國際航空股份有限公司航衛中心溫陸葉教授。

“國航乘務員飛行手冊要求，機上遇緊急事件呼叫醫生，當醫生需要打開急救箱使用急救藥品時，需出示醫生證明。但平時醫生很少隨身攜帶資格證書，這時為了搶救生命，機長可以行使其特權：先救命后聯系醫生資質。”

溫陸葉教授自2008年北京奧運會時，已負責國航系統的應急醫療培訓。在國航空中應急急救課上，她反復提醒：呼叫醫生沒帶資質證書很正常，但現實中敢于出面幫助患者的人，一定是敢于承擔責任，能解決患者問題的人。要先救命，后填寫事故報告單，再追蹤醫生的醫學背景。

航空急救有別于一般急救機長有權先救命

“紅十字院外急救，是普通老百姓要掌握的生存技能，每個在地球生存的人都應該去學習，以便在院外伸出雙手幫助他人減輕病痛，延長生命。”但是，溫陸葉教授說，民航客機上的醫療救助有別于一般的醫療急救，飛機在天上處于一個低壓、密閉、顛簸的特殊環境，服務于空勤人員的醫生稱之為航空醫師，是因為經過系統的航空醫學培訓。

航空醫師對旅客在飛行環境中突發的緊急醫學事件，一定要結合航空醫學、臨床醫學、院外急救綜合判斷患者，區分飛行環境引發的生理現象；心血管疾病引發時的心血管急性事件；危重病人的判斷和生命支持；死亡病人的黃金急救時間實施高質量的心肺復蘇術。以保證患病旅客的現場急救到位，全部旅客安全到達。

溫陸葉教授舉了幾個例子：

一個是在飛往洛杉磯的航班上，一名一歲左右的嬰兒出現氣管阻塞，生命體征消失，病情垂危緊急呼叫醫生，但醫生說：“我救不了，因為我是學腫瘤的。”后來國航乘務員用所學的院前急救技能，面對缺氧6~8分鐘將死亡的嬰兒，積極實施氣管異物院前急救，挽救了嬰兒的生命。

第二個是某航班上的一男性因飛行密閉環境引發癔癥，心率130次/分，有意識能說話，大口喘氣，四肢抽搐僵硬。一專科醫生給予吸氧無效，診斷心衰返航。

第三個是國航國際航班，一旅客昏迷不醒，離目的地還有6小時，呼叫醫生，醫生給予仔細檢查，告知機長生命體征正常，可以繼續飛往目的地，并守候病人身邊6小時，最后安全到達。

溫陸葉分析，其中最能承擔生命責任的是守候昏迷病人6小時并安全到達的醫生，她對危重病人有基本的判斷指標，在無法備降和返航的情況下：測生命體征、吸氧、告知病情，最后病人病情穩定、旅客安全到達、航班未受延誤，三方受益。而第二個案例中，沒有學過航空醫學，但勇于奉獻愛心的專科醫生面對飛行密閉環境容易引發的生理現象，將癔癥發作誤診為心衰，最終導致返航。

“同是醫生，為什么在機上處置疾病的能力不一樣？”溫陸葉進一步分析，第一種情況是氣管異物，一般都發生在院外，而沒有做過院外院前急救培訓，所以就出現了上述情況，反而學過院外院前急救的乘務員現場救助成功。

第二種情況是飛行密閉環境引發的癔癥（也叫植物神經功能紊亂），這種情況國外已經引起重視，雖是生理現象，但發作起來也很嚇人，過度的喘氣造成二氧化碳過度呼出引起呼吸性堿中毒，導致四肢抽搐，現實中需結合患者登機狀態進行救治。在國內，中年女性多見，發作特點是突發、感覺憋氣、大口喘息、意識清楚，沒有語言障礙，吸氧無效甚至加重喘息癥狀。這種生理現象，需要給予患者人文關懷，喝熱水、戴面罩、憋氣給予緩解，但絕對不能吸氧。案例中的旅客登機狀態良好，飛行中突發喘憋，心率130次/次，四肢抽搐僵硬，能說話，所以不是心衰的癥狀。

第三種情況面對的則是飛行中的突發事件———昏迷、心梗、癲癇、氣管異物，需要用航空醫學、臨床醫學、院外急救和生命體征進行綜合判斷，幫助患者。

“但是敢于站出來幫助患者解決問題的醫生，都是敢于對生命承擔責任的醫生，就不要糾纏他是否有執業醫師執照，如果醫生沒有帶職業醫師執照而又需要打開急救藥箱搶救患者時，機長有權利優先救助生命。”溫陸葉教授反復強調。

航空醫學納入民航客機急救冷靜判斷旅客生命與安全

盡管航空醫學有別于一般的醫療急救，但這一醫學領域走入公眾視野，還是隨著我國民航事業蓬勃發展的而逐漸被重視起來。

當年的第四軍醫大學（現空軍軍醫大學）是培養航空醫師的搖籃，溫陸葉記得還是上個世紀80年代初，民航醫院開院不久，為了民航特色醫療，派遣了為數不多的高年資內科醫生去學習航空醫學。第一節課就是航空安全。

“國內外的空難案例讓我觸目驚心。”溫陸葉回憶，接下來的課程才是航空生理學、航空動力學、航空后勤保障、航空臨床醫學以及大量的實驗課，身臨其境的低壓氧艙、跳傘彈射、飛行加壓服和離心力感受，“航空生理學讓我了解大氣層各層特點和人類生存的高度極限以及缺氧的耐受程度，高空減壓癥的形成原因和防治措施。航空動力學讓我了解軍航殲擊機的坐艙壓力高度和重力加速度對人體的極限反應，更了解宇航員首先要適應重力加速度對身體的巨大生理反應、缺氧反應以及失重狀態下的血液重新分布。航空臨床醫學讓我了解飛行環境對耳膜的生理反應和航空性中耳炎的病理，低氣壓對胃腸道的高空胃腸脹氣反應，飛機速度方向改變對前庭功能影響引發的暈機癥，空勤人員的體檢合格標準和空勤人員心血管疾病內分泌疾病的用藥原則。航空后勤保障重點強調了航空醫師所擔負的責任和職責。”

溫陸葉獲得航空醫學證書后，在國航航衛中心客艙航醫室工作了5年時間，期間經歷了甲型流感的爆發流行。到2008年奧運會期間，國航作為奧運合作伙伴，需要接送往返全世界各地的運動員、教練員。

隨著年復一年的包扎和心肺復蘇訓練，溫陸葉感到，簡單的培訓已經滿足不了航線增加、航班量增加引起的旅客投訴、客機備降返航、公司被動賠償的現實。比如，在北京飛往烏魯木齊的某航班上，一位乘客突發疾病，飛機迫降并送往醫院后仍搶救無效死亡。事后，死者家屬將該航空公司訴至法院，提出67萬余元的索賠。

溫陸葉說，實際上，這位旅客在登記之前已經消化道出血，最后導致胃破裂。雖然民航客機上一旦出現脅生命的緊急醫療狀況，會第一時間呼叫醫生，沒有醫生的情況下，乘務員可以用院外的急救技能幫助患者，如果屬于危重患者可以報告機長申請備降或返航。但備降返航需要機長與空中管制申請緊急航道，地面備降機場開辟緊急降落跑道，然后飛機還要釋放空中燃油，降低飛機重量，達到安全落地的標準重量。這個時間需要40分鐘。這樣的操作不僅增加了機上所有旅客的安全風險，同時也不能保證急診旅客有足夠的時間保障生命安全。

“所以，除了加強航空急救培訓，最重要的還是禁止患病旅客登機，保障飛行安全才是至關重要的。”溫陸葉對2006-2019年機上突發事件進行整理做出數據分析，發現備降返航除了空中管制、雷雨季節的航班延誤，絕大部分是旅客身體原因，有疾病狀態，也有對密閉飛行環境產生的生理反應。因此，她意識到，必須把航空醫學納入民航客機急救，通過完善制度來來保障全部旅客的安全與個別旅客的生命。