數據顯示，我國電動自行車保有量已經超過2.5億輛，總量還在呈上升趨勢，每年生產量也穩定在3000萬輛左右。與電動自行車保有量一起增長的，是電動自行車引起的交通事故總量，且不論小剮小蹭，單說電動自行車肇事致人傷亡的事故，從2013年到2017年全國共發生5.62萬起，造成8431人死亡，6.35萬人受傷。

作為道路交通的參與者，在許多城市，不論是機動車駕駛員還是行人，亦或是普通非機動車駕駛人，想必都能感受到滿街橫沖直撞的電動自行車對自身安全的威脅。

正因如此，一些城市開始對電動自行車有所限制，有的是特定區域、路段禁行，如北京市對長安街及其延長線等10條道路禁行電動自行車，有的則是全城受限，比如廣州市在2017年實施了該市《非機動車和摩托車管理規定》，違反禁行者將被處以罰款。

而從行業監管層面，新國標的實施，也讓電動自行車管理更加有法可依，一些城市盡管對超標電動自行車設置了過渡期，但一旦過渡期過去，從嚴監管也是可想而知的。

但是，有一種擔憂開始在一些消費者心頭浮現，電動自行車速度變慢了，我的外賣和快遞怎么辦？

事實上，即便是在禁止電動自行車上路的廣州市，消費者依然是可以點到外賣的，也是可以收發快遞的。只不過，外賣可能是用自行車送的，快遞的用車也是專門車輛。實踐證明，即便“限電”，外賣和快遞業務也不會從城市中消失。

其實，大部分快遞和外賣騎手的二輪電動自行車，并不符合國標，屬于超標車輛，正因如此，過快的速度才容易引發交通事故，在給自身帶來安全隱患的同時，也威脅到其它道路交通參與者。

相當一部分騎手是自備車輛，而由于企業是按件考核，為了在短時間內運送更多物件，騎手自然愿意選用速度和加速度更快的車輛。在當地交通管理部門對非機動車違章執法相對松弛時，闖紅燈、逆行、占用機動車道甚至快速車道等違章行為頻現，就不難理解了。

相比之下，企業天生具有逐利性，騎手送單越多，給企業帶來的收益越高，其對于上述行為的態度也就可想而知。而一旦發生交通事故，因為騎手與企業關系特殊，后者一方面可以推掉對騎手應盡的義務，另一方面也可以把事故責任的鍋甩給前者。在這樣的情況下，騎手和事故受害者都面臨索賠困難。

在經濟和社會可持續發展的過程中，公眾利益是不容忽視的，任何企業和個人，都不能完全把自身利益凌駕于公眾利益之上。創業者為消費者提供有別于過去的產品和服務，其本質是針對經濟和社會發展過程中出現的新問題、消費者在其中產生的新需求提供解決方案，從這點來說，外賣和快遞的出現以及盛行，的確滿足了消費者的需求。但是，新的業態出現，也會產生新的問題，而解決新的問題，僅僅靠企業和行業自律遠遠不夠。

不過，解決新問題的過程，是可以促進企業和行業轉型的，并且這樣的轉型，將帶動上下游的產業一起升級，就拿外賣和快遞來說，其轉型也意味著餐飲業和物流業的整體升級。比如，一旦餐食配送速度下降，消費者點外賣所能覆蓋到的范圍就會縮小，那么就會促進這一地區餐飲業集中化而非分散化經營，一些針對某一區域特定時間特定群體的線下餐飲新業態也會出現。

所以，有關方面不用擔心，限電之后外賣和快遞行業是否還能存在，只要市場需求在，能夠滿足需求的企業就不會離場。并且，在尊重公眾利益的前提下，新的業態將更具活力。

趙昂