1/3中國民航飛機已配備“大霧神器”

該“神器”名為平視顯示器，有助解決首都機場80%的低能見度下航班離港問題，提高航班正常性

借助投影在正前方透視鏡的飛行信息，飛行員可在保持平視狀態時，兼顧儀表參數。 本版攝影/新京報記者 陶冉

12月4日，北京首都國際機場。山東航空一架波音737-800飛機成為我國首架測試HUD RVR 90米起飛的飛機。

日前，記者從華北空管局獲悉，12月4日晚，中國民航在首都機場完成了基于平視顯示器（HUD）的跑道視程90米低能見度起飛首次驗證試飛，可有助于解決首都機場80%的低能見度下航班離港問題，提高航班正常性，故而平視顯示器也被稱為“大霧神器”。

同日，首都機場的ⅢA類盲降系統驗證飛行也完成了測試。首都機場成為繼上海浦東機場后，全國第二個具備ⅢA類標準運行的機場，將有效減少霧、霾等低能見度天氣對旅客出行的影響。

將飛行信息投射到飛行員正前方透視鏡

12月4日21點12分，山東航空SC9005航班在首都機場完成了在模擬跑道視程（RVR）90米低能見度情況下，基于平視顯示器（HUD）的起飛程序和地面滑行引導程序。創下中國民航利用平視顯示器進行低能見度起飛測試的新紀錄，這一新技術將解決首都機場80%的低能見度下航班離港問題，提高航班正常性。

對于首都機場這樣的超大型繁忙機場而言，霧、霾等低能見度天氣對航班的正常起降會造成較大影響。而民航客機安裝平視顯示器后，這一現狀將極大改善。據了解，平視顯示器在業內被稱為飛機的“大霧神器”，它是一種機載光學顯示系統，可以把飛機飛行信息投射到飛行員視野正前方的透視鏡上，使飛行員在保持平視狀態時既能夠看到外部視景同時也兼顧儀表參數，從而只需參照系統的引導來手工操縱航空器。

而本次測試的HUD RVR90米起飛，就是指在跑道視程（RVR）即飛機位于跑道中線，飛行員能看清跑道道面標志或跑道邊燈或中線燈的最大距離的機場運行最低標準，只要距離在90米以上，飛機就能正常起飛。

2020年 一半運輸機將配“大霧神器” 

民航局副局長李健全程參與了驗證試飛活動。李健介紹，起飛和著陸是保證飛行安全最重要的兩個階段，飛行員在進近著陸前從儀表到外界目視的轉換，需要2-3秒，這點時間雖短，但對決斷飛機著陸與復飛至關重要。平視顯示器不需要飛行員低頭，看到跑道的同時，也能看到投射在顯示屏上所有主要的儀表數據，大大地減輕飛行員操作的復雜性。“可以說，平視顯示器在飛機起飛著陸的關鍵階段具備良好的安全價值。”

記者獲悉，截至目前，中國民航具備平視顯示器設備的運輸飛機已達1133架，占機隊總數的1/3。根據民航局發布的《平視顯示器應用發展路線圖》，到2020年，50%的運輸飛機將配備平視顯示器設備。預計隨著裝機量的逐年增加，平視顯示器對航班正常性的貢獻將越來越大。

盲降系統可減少航班受霧霾天氣影響

12月4日，首都機場還由國航CA089航班成功測試了ⅢA類盲降系統的驗證飛行。首都機場成為繼上海浦東機場后，全國第二個具備ⅢA類標準運行的機場，將有效減少霧、霾等低能見度天氣對旅客出行的影響，也標志著首都機場盲降系統完成了“升級”的首次測試，為航班在低能見度條件下運行提供了技術手段。

據介紹，儀表著陸系統（Instrument Landing System, ILS）俗稱盲降系統，因為儀表著陸系統能在低天氣標準或飛行員看不到任何目視參考的天氣下引導飛機進近著陸，所以被稱為盲降，可幫助飛行員在肉眼無法看清機場跑道的情況下操控航班降落。根據盲降的精密度，盲降給飛機提供的進近著陸標準不一樣，因此可分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ類標準。

“此前，首都機場只具備Ⅱ類盲降運行能力，也就是說，如果天氣能見度低于跑道視程300米，未配備平視顯示器的進港飛機就得返航備降。”民航局飛標司相關負責人表示，首都機場實現ⅢA類盲降系統運行后，落地標準將由跑道視程300米進一步下探至跑道視程175米，這將有效減少霧、霾等低能見度天氣對旅客出行的影響。