空管局：民航系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)無人機干擾概率低、難度大

當(dāng)飛機處于高速飛行狀態(tài)時，航線上的一只飛鳥都可能帶來嚴重的飛行事故，如果鳥的重量增加至1.8千克，產(chǎn)生的沖擊力將會比炮彈還大。一般消費級無人機的重量為1.5千克至150千克，通常由質(zhì)地堅硬的材料制成，若與飛機相撞，甚至可能造成機毀人亡的慘劇。

在起飛、落地階段，“百米的飛行高度，恰巧屬于民用、運輸航空器機動性能最差的階段。”華北空管局副局長顏曉東對中國青年報·中青在線記者解釋道，飛機的行駛速度和運行高度越低，越不具備臨時避讓功能，如果受到突然干擾，失事可能性很大。”他進一步指出了后果的嚴重性：輕則對飛機外表造成損傷，給飛機帶來嚴重事故；重則如果被發(fā)動機吸入，則將造成飛機動力損失。

在無人機擾航事件接二連三發(fā)生后，4月28日起，成都機場周邊區(qū)域重點設(shè)置了管控網(wǎng)絡(luò)以及無人機監(jiān)控點，并專門為人員配置專業(yè)望遠鏡等設(shè)備。

顏曉東透露，由于空管部門在地面缺乏對無人機進行專業(yè)監(jiān)管的系統(tǒng)設(shè)備，體積較小的無人機被空管雷達監(jiān)測到的微乎其微，而目前機場發(fā)現(xiàn)的無人機多源于飛行員肉眼觀察的報告。相對于監(jiān)測機內(nèi)儀表盤、窗外的跑道、地形和燈光等飛行環(huán)境的職責(zé)，飛行員發(fā)現(xiàn)無人機“更是一種偶然，在這背后，可能還有很多無人機是被錯過的”。他認為，缺乏系統(tǒng)和專業(yè)的監(jiān)管預(yù)防，民航很難監(jiān)測到無人機，受到干擾只能被動延誤、甚至返航。

由于無人機靠無線信號進行數(shù)據(jù)傳輸，民航飛機在飛行中，控制系統(tǒng)、自動導(dǎo)航系統(tǒng)、通信設(shè)備等等都容易受到無線信號的干擾。顏曉東透露，在處理無人機干擾導(dǎo)致的延誤問題時，民航空管局的地面管理人員需要根據(jù)無人機產(chǎn)品信息了解其續(xù)航能力，作為確定恢復(fù)飛機航行時間的參照。

知名研發(fā)生產(chǎn)商大疆創(chuàng)新科技有限公司（下稱“大疆創(chuàng)新”）表示，根據(jù)中國空域管理規(guī)定，在特定管制區(qū)域內(nèi)，任何時段中任何無人機有關(guān)飛行安全的記錄均有據(jù)可查，相關(guān)管理部門也可通過銷售記錄查詢到該無人機的購買和所有者的情況。

但顏曉東表示，市場上種類繁多、甚至經(jīng)過改裝的無人機型，給機場判斷無人機續(xù)航條件帶來諸多不確定因素，“多長時間恢復(fù)飛機運行”成為了空管部門處理“黑飛”問題時面臨的最大挑戰(zhàn)。更多情況下，只能被動等到無人機結(jié)束續(xù)航，才能恢復(fù)航班運行。