在啟動初期國家給予新能源汽車一定的扶持政策是很有必要的。但是,如果經過較長時間培育,產業自身不能孕育較強的成長動能,這也是要打一個大大的問號的。新能源汽車要確保持續健康發展,就必須盡快實現從政策驅動轉向市場驅動。這就要求新能源汽車必須滿足性價比優勢、必須確保用戶使用方便、必須守住安全底線

中國汽車工業協會發布最新數據顯示,1月我國新能源汽車產銷分別為6889輛和5682輛,同比分別下降69.1%和74.4%,一些車企甚至出現了“零”銷量。面對新能源汽車開年遭遇的寒流,盡管中汽協一再解釋,這主要是受到《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》重審影響,相信經過幾個月的過渡期后,今年我國新能源汽車銷量有望達到80萬輛,不少人卻對此表達出擔憂。

擔憂的理由在于,當前我國新能源汽車發展具有較強的政策驅動特征。近兩年,我國新能源汽車之所以能實現較高增幅,除了本身基數較小外,主要得益于國家和地方財政補貼政策的扶持,以及限購城市的倒逼。有數據表明,目前新能源乘用車消費者七成來自限購城市,而非自愿;而按照新的補貼政策要求,今年國補退坡20%,地補不得超過國補50%,消費者最終到手的兩項補貼將比去年少了約40%,如此大的降幅又勢必會稀釋人們對新能源汽車的消費熱情。

作為戰略性新興產業,在啟動初期國家給予新能源汽車一定的扶持政策是很有必要的。但是,如果經過較長時間培育,產業自身不能孕育較強的成長動能,這也是要打一個大大的問號的。事實上,純電動車誕生比燃油汽車還早13年,但由于當時燃油汽車性價比高,最終成為汽車主流,而純電動車遭到了市場的無情拋棄。因此,新能源汽車要確保持續健康發展,就必須盡快實現從政策驅動轉向市場驅動。

首先,新能源汽車必須滿足性價比優勢。性價比是消費者購車的一個重要參考指標,對于新能源汽車而言,直接表現為續駛里程跟成本的比值問題。縱觀當前新能源汽車市場,無論是比亞迪,還是北汽新能源,以及江淮等推出的主流車型,在扣除國補和地補后,其價格和續航里程與原傳統燃油車型相比并無任何競爭優勢。時至今日,沒有一家車企能夠開發出與傳統燃油車抗衡的明星產品。沒有技術的革命性突破,就不可能打造出明星產品。因此,這就需要車企在研發設計上下足功夫。可以說,當前新能源汽車產品性價比提高的進程,能不能跟上補貼政策退坡的進程,并在退坡的周期內逐漸走上主要依托市場自行發展的道路,這已成為中國電動汽車產業成敗的一個關鍵。

其次,新能源汽車必須確保用戶使用方便。制約當前消費者購買新能源汽車的原因,除了售價較高外,還有一個重要因素,就是充電不方便。公開數據顯示,截至2016年底,我國新能源汽車保有量超過100萬輛,但車樁比仍保持在7∶1的高位。當前居民區充電設施建設進展緩慢,現有充電樁管理和利用率低。更讓一些新能源汽車車主難以忍受的是,在有些地方充電,既要交電費,還要交停車費,使用“體驗”極差。與此同時,新能源汽車還存在充電時間依然較長的軟肋,即使快充也需要至少30分鐘,這與傳統燃油車僅幾分鐘的加油時間相比,顯然也缺乏競爭力。

此外,新能源汽車還必須守住安全底線。汽車百年發展史說明,隨著人們生活水平的提高,出行機動化是一種必然的選擇。但是,汽車所引發的安全事故也常常令人觸目驚心。相對于燃油汽車,電動汽車處于起步階段,除了與燃油汽車在安全方面的一些共性問題之外,還存在由于能源結構改變而帶來的諸如高壓電路、動力電池等新的安全問題。安全是一個否定性指標,世界上沒有絕對的安全,但追求安全是企業的天職,企業要把產品安全建立在技術進步和科學管理的基礎之上,要以更多的投入,在設計、生產和實驗驗證的成功和失敗中不斷提高產品的安全保障水平,才能更好地促進產業健康發展。