從“燒錢”補貼到動態調價

時至今日，許多人仍對四年前網約車的那場“燒錢大戰”記憶猶新。為了搶占用戶市場，滴滴、快的兩家打車公司以高額補貼爭奪乘客、司機。2014年，滴滴打車平臺CEO程維坦言滴滴為此“兩年時間花掉15億元”。此后，滴滴、快的兩家公司不約而同選擇了紅包、優惠券等方式代替補貼。

2015年，滴滴針對用車峰值期打車難的問題，推出“智能調度”的動態調價模式。該模式主要基于用戶訂單情況、用戶所在區域車輛數和打車需求的實時比例，根據供需實施動態加價，以及時增強運力，方便用戶打到車。但在更多人看來，如今的“動態調價”，無異于無序的“坐地起價”。

Uber中國前員工談婧透露，打車難的一個重要原因是滴滴的派單邏輯存在問題，引導了司機故意加價，導致接單速度慢。無論是否處于打車高峰期，誰出的錢多，誰就能更快更容易地打到車，“打車貴”問題愈演愈烈。

2016年8月底，在與Uber合并近一個月后，滴滴出行宣布調整快車和專車的計價方式，實行司機和乘客分開計價，并首次宣布取消司機20%抽成，而基礎車費、動態調價費用等100%歸車主所有。但許多司機反映，他們并未從調整中獲益。

“每天只能接不到二十單，和前幾年相比，接單數已經銳減了一半，現在一個月收入也就4000元左右”，家住北京五環外的常師傅對中國青年報·中青在線記者表示，自己每天凌晨四點起床外出開車，下午四點結束，12小時下來感覺“費力不討好”，目前他正考慮換一份工作。

依靠市場定價的網約車能走多遠

有業內人士指出，依靠市場定價的滴滴從“燒錢”到動態調價，再到司乘分開計價，意味著司機和乘客分別以不同價格與滴滴達成交易合同，實質上，滴滴出行獲得了司機和乘客兩端的價格定價權。那么網約車的價格到底該由誰來定呢？

為規范不斷火熱的網約車市場，2016年7月，交通部出臺《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，其中第三條規定：網約車運價實行市場調節價，城市人民政府認為有必要實行政府指導價的除外。第二十一條提出：網約車平臺公司不得有為排擠競爭對手或者獨占市場，以低于成本的價格運營擾亂正常市場秩序。

“政府定價的只能是公共交通，而對網約車，政府只能在行車安全等方面進行監管，但是定價方面一定是依靠市場運作。”曾經參與網絡約車新規研討會的國家發改委城市中心交通規劃院院長張國華在接受中國青年報·中青在線記者采訪時，作了這樣的解釋。

DCCI互聯網研究院院長劉興亮認為，“滴滴等網約車運營的最低成本價理當受到政府管控，但最高價的浮動最終還是應該交給企業本身和市場來調節。”他告訴中國青年報·中青在線記者，“乘客往往習慣了‘幾塊錢就能打到車’的“燒錢”時代，忘了網約車實質上是一種非公共交通。區別于傳統出租車，在揚招打不到車的情況下，多付錢換來更多打到網約車的概率和更優質的服務，無可厚非。”