個人：出行成本與收入

　　北京交通發展研究中心的報告顯示(表1)，根據國際經驗，公共交通支出占個人年可支配收入的合理范圍一般在5%-10%。

　　按照每月21.75個工作日，每天通勤出行2次計算，目前北京市民軌道交通通勤月均支出87元，而北京市2013年城鎮居民人均可支配收入為40321元，軌道交通占每月可支配收入的2.6%。

　　依此，按照地鐵調整為單一制4元票價計算，以2013年北京城鎮居民人均可支配收入為基數，市民地鐵月均支出翻倍至174元，占可支配收入5.2%，如果考慮人均收入的增長，這一比重還會低于5.2%。

　　實際上，在北京市民收入連年遞增的大背景下，地鐵支出費用占可支配收入比重是逐年下降的。從2007年票價改革前到2013年，北京城鎮居民人均可支配年收入從19978元增加到40321元，地鐵月均支出占月均可支配收入比重由8.5%下降到2.6%。

　　從這個角度看，調價在可操作性和接受程度上，有一定實施基礎。

　　而如果按照上述分段計程票制，北京市民乘坐地鐵出行支出將分別增長1.5倍、2倍、2.5倍，占可支配收入比重分別為3.9%、5.2%、6.5%。即使按照最高的5元票價計算，軌道交通支出占個人可支配收入比重仍能控制在10%以內。

　　交通：“地上地下”的平衡

　　如果單單是漲地鐵票價，而高峰時期的擁堵狀況沒有緩解，那么地鐵票價改革的初衷——分流部分乘客到地面公交，實現地鐵公交一體化的目標或難以實現。

　　而要改變市民出行方式，票價和市民收入水平二者的比價關系是關鍵，而公共交通的公益特性，又決定了其不宜大幅漲價。

　　一般意義上，剛需和彈性需求族，選擇乘坐地鐵還是公交，票價是一部分因素，更多還是會比較機會成本，綜合票價、速度、準點、舒適度等多重因素。

　　由于地鐵中長距離出行票價比公交便宜，地鐵對公交的分流作用明顯。近5年來，公交客流量呈波動下行態勢，2013年地面公交客運量為48.4億人次，比乘客高峰年的2009年下降了6.2%。

　　因此，要雙輪同步驅動，“地上地下”平衡——地鐵和公交各自定位要有所側重。地鐵要以吸引中長途乘客為主功能定位，起步價不宜設置過低，運用經濟手段將短途乘客分流至公交上；而公交則可以短途乘客為主，有效供給中心城區大量短途乘客流動的需求。

　　目前地鐵乘客乘距在5公里以下的占10%左右，這一部分人群轉乘公交，更符合效益化原則。

　　從見效快、投資小的角度來看，目前行之有效的方式是重視地面公交。

　　以地面公交路權優先，劃公交專用道，使其能夠連續、成網，保障公交運行通暢、準點時率提高，進而提高地面公交的吸引力，從而有效提高整個城市公共交通的承載能力。

　　畢竟，地面公交客運量仍占公共交通出行的60%，依舊是承擔客運量的主力。