廣東地方媒體不久前刊登了一則新聞，講的是該省出臺一個紅頭文件，提出“統籌推進以城市群為主體形態的新型城鎮化，推動珠三角‘廣佛肇’、‘深莞惠’和‘珠中江’三大都市區融合發展，打造世界級城市群。”雖然只是小小的“豆腐塊”，卻再次明確了廣東省的態度，給人以憧憬。

　　不過，僅僅幾天后，珠三角兩個挨得最近、也被認為最有融合前景的城市廣州、佛山，卻相繼傳出消息，聽來頗為意味深長：首先是廣州擱置許久的“限外”有了時間表——2017年底前，對長期在本地使用的外市籍中小客車，在高峰期進行適當限行；又過幾天后，佛山市副市長許國在一次座談會上透露，佛山一環高速化改造已獲省政府批準，意味著這條免費通行近8年的快速路，將實施全路段收費，但本市籍約130多萬輛車（已交了本地年票費）卻可免費通行。

　　這兩件事，擺在“珠三角一體化”這個大背景下考量，令人五味雜陳。

　　珠三角，中國最發達的經濟區域之一。廣州、深圳、佛山、東莞、中山、珠海、惠州、江門、肇慶9市，以占廣東省不到30%的土地面積，聚集了50%的常住人口，創造了超70%的生產總值。長期以來，距離的接近，市場的開放，生產要素的自由流動，驅動著珠三角的自然融合；2008年12月《珠三角改革發展規劃綱要》上升為國家戰略后，又為珠三角一體化提供了政策的“尚方寶劍”和行政化的驅動力。

　　但是，與社會的高期望值相比，珠三角一體化進展有明顯落差，可謂且行且艱難。長期行政區劃的壁壘，形成了固有思維定勢和體制慣性，使地方政府頑固地守護著自己的邊界；背后，更有各自特殊的地方利益，像“領土”一樣難以割舍。

　　珠三角各市距離不斷“靠近”

　　在東莞人的印象中，東莞大道和鴻福路交叉口，已經擁堵了一兩年。這里地處外地進莞的必經通道和市行政中心區域，平時車水馬龍，但如今中間半個路面被圍蔽著，僅留下靠路肩的三車道；再加上左轉道被徹底封閉，往往要連等三四個紅燈，才能徹底通過。不過，知情的東莞人并無怨氣，“里面正在建城際輕軌，通車以后，到珠三角其他地方就方便多了。”

　　事實上，早在1989年中國最早的高速公路之一廣佛高速建成通車后，珠三角各市就開始了不斷“靠近”的步伐。到2012年12月31日，廣珠城軌全線通車，省會至佛山、江門、中山、珠海等珠三角西岸城市也實現了1小時內到達。再加上正在建設中的港珠澳大橋，三條快速交通線形成一個三角形，將廣東的“廣佛肇”、“深莞惠”、“珠中江”三個經濟圈和香港、澳門兩個經濟特區完全串了起來。

　　對于距離的縮短，珠三角市民感受是最真切的。“到東莞、深圳，甚至香港都很方便，十幾二十分鐘一班車，隨到隨買票，買了票就上車，打個盹就到。”在廣州東站，一位乘客將廣深和諧號比作“公交式鐵路”。而在廣佛之間，不論是坐地鐵、公交，還是開車，都能很方便地實現兩座城市間的“穿越”，快捷而且便宜。

　　由此帶來同城化的“候鳥”生活，也早已不算新鮮。記者認識的很多人，在房價較低的中山、佛山安家，每天乘坐城軌、地鐵到廣州上班，到站后頂多再換乘一趟地鐵，路上時間不過1小時多一點，耗在上下班路上的時間，并不比廣州城內居民長多少。

　　推進一體化，統籌很重要

　　在5月18日的廣東省推進珠三角“九年大跨越”工作會議上，廣東省發改委主任李春洪說，在各地各部門的共同努力下，珠三角一體化發展取得了積極進展。

　　推進一體化，統籌很重要。據廣東省環保廳廳長李清介紹，通過強化區域污染聯防聯治，切實推動了區域大氣污染和跨界水污染等突出環境問題的解決，2013年，珠三角地區淘汰“黃標車”13.8萬輛，完成鍋爐整治、油氣回收等大氣治理項目2644項，珠三角環境質量持續改善。通過印發實施《南粵水更清行動計劃》，積極推行重污染流域治理“河長制”，有力推動廣佛跨界河流等重點河流水質改善，珠三角9市去年城市集中式飲用水源水質全部穩定達標。

　　“廣州、深圳、珠海牽頭的3個經濟圈一體化建設已取得顯著成效，但融合發展還有待深化，省級層面對全域一體化工作的統籌協調也有待加強。”李春洪建議，下一步在加強3個經濟圈內部一體化的基礎上，應促進3個經濟圈之間的統籌協調，加快推進珠三角9市的一體化。