從大連出行到上海，或許有了新的選擇。主要原因是，渤海海底高鐵項目有了眉目。根據山東發改委網站的消息，1月16日，山東省發展和改革委員會主任張務鋒在接受山東政府網專訪時表示，國家發改委同意在編制“十三五”規劃時將把渤海跨海通道予以統籌考慮并予以支持。如果渤海海底高鐵將建，那么地震帶是否會對跨海通道造成影響呢？建陸地高鐵是不是比海底隧道更合適？跨海通道對煙臺會帶來什么影響？看看專家怎么說！

　　地震帶是否會對跨海通道造成影響

　　專家：嚴格設計可化解風險

　　反對者認為，郯廬地震帶北起黑龍江，南到長江，呈北東走向，縱貫中國大陸東部，延伸達2400多公里，歷史上曾發生過多次強烈地震。而渤海跨海通道恰巧在地震帶上，萬一發生地震，勢必對通道造成影響。對于這一觀點，上述專家坦陳，跨海通道的確離地震帶很近，但這類工程在立項前都會經過嚴格的論證，有相關的防震和抗震的專家參與，只要經過嚴格的設計和防范，理論上來講是可以化解這種風險的。

　　專家舉例，1995年日本阪神發生7.2級大地震，地震導致神戶市內上千人喪生，數萬房屋受損，但距離震中才4公里的明石海峽大橋承受住了地震的考驗，只是因南岸的岸墩和錨錠裝置發生了輕微位移，橋的長度增加了0.8米。這件事也從側面說明，這類跨海工程理論上會具備較強的抗震能力。

　　建陸地高鐵是不是比海底隧道更合適

　　專家：跨海通道優勢在于距離和時效

　　還有一種反對的聲音認為，2000億-2600億元的跨海通道造價太高，得不償失，不如建環渤海灣的陸地高鐵項目風險小、成本低，更實惠。

　　對此，專家回應，兩種交通方式的作用不一樣，不同交通方式之間不可能完全替代。從距離和時效來看，跨海通道的優勢更大。從投資上來講，陸地高鐵并不比海底隧道的成本低。“6年前的京津城際鐵路，1公里的造價是1個億，建地鐵的話，1公里造價是幾個億到10個億左右，6年后的現在這個成本可能會更高。而煙臺到大連環渤海灣一圈的距離將近2000公里，這樣算起來，鐵路在造價上沒有優勢。”

　　專家說，目前我國的高鐵主要是客運，還沒有貨運，如果建環渤海灣高鐵只能發揮一半的作用。此外，環渤海灣高鐵可能更多是連接渤海沿岸，而跨海通道連接的是華東和東北兩個大區，作用是不一樣的。而且，目前魯東、魯北、河北等地還沒有足夠大的運量，高鐵建成后運量不足也會降低它的經濟效益。“環渤海灣高鐵不是不值得建，而是現在建還太早，三五十年后還是比較合適的。”

　　跨海通道對煙臺會帶來什么影響

　　專家：對煙臺發展是利好

　　對于網上較多的反對聲音，專家認為，網上的聲音肯定要看一下，但不能代表大多數人，很多反對也是不理智的。“說個簡單的例子，很多人一看到海底通道的報道，尤其是天津、河北一帶的，馬上就質疑甚至攻擊，認為這個通道如果是建大橋的話會影響天津港的發展，但國家并沒有確定是建隧道還是建橋。”國家要建什么還需要一個研究的過程，而且根據以往的經驗，可能要建一段實驗工程，探索一些相關的經驗。

　　專家說，這條跨海通道的建設，對煙臺是利好消息，可增強煙臺的交通便利性，均衡區域經濟布局，從社會、政治、軍事、經濟等方面都會對煙臺形成一個促進作用，但也有可能帶來一些環境方面的負面影響，“任何工程也不會是百分之百地完美。舉個簡單的例子，現在煙臺到東北的運輸以海運為主，目前對環境的影響較低，可如果有大量車輛過境的話，包括汽車、火車等，那產生的尾氣、噪音、生活垃圾等肯定要比原來要多很多。”隨著工程技術的發展，很多方面可以解決這些問題，這也是有可能的。

　　2014年8月19日公布的《國務院關于近期支持東北振興若干重大政策舉措的意見》稱，下一步要加快推進渤海跨海通道工程前期工作。

　　目前，從大連旅順口到煙臺蓬萊，直線距離只有100多公里。而如果走陸路繞行環渤海，則有1000多公里，這樣本來可以半小時到達的距離，繞渤海走常規鐵路，需要10多個小時。

　　渤海跨海通道的建設不僅將縮短大連到煙臺的距離，還可以實現大連直達上海高鐵的互聯互通。

　　山東財經大學區域經濟研究院院長張志元說，大連到威海的高鐵，將是一個非常宏偉和巨大的工程。

　　它會成為連接山東半島和遼東半島的紐帶，“形成海陸空立體化的交通網絡，使遼東半島、山東半島和京津冀融為一體，實現更大范圍的一體化，對中國北部、東北亞經濟會有顯著提高。”張志元說。

　　渤海海底建設或將納入“十三五”

　　中國工程院院士、隧道專家王夢恕此前指出，上述項目已經經過了近20年的研究論證，目前在海底建設高鐵的技術問題已經解決。該項目設計時速每小時250公里速度。

　　此前2014年8月19日公布的《國務院關于近期支持東北振興若干重大政策舉措的意見》稱，下一步要加快推進渤海跨海通道工程前期工作。這被看作是進程加快的表現。

　　事實上或的確如此。

　　1月16日，張務鋒表示，國家發改委同意在編制“十三五”規劃時將把渤海跨海通道予以統籌考慮并予以支持。

　　王夢恕表示，“十三五曾經研究過包括海上航運，架橋等多種方案，目前在渤海海域上也確實有輪渡實現了鐵路運輸，不過時間仍然太慢。2006年最初嘗試時，花了6個小時。但如果海底高鐵貫通，則可以將這個時間縮短至40到50分鐘。”

　　不僅如此，此前國務院在2011年也曾批復《山東半島藍色經濟區發展規劃》，提出“開展渤海海峽跨海通道研究工作”。

　　多年從事鐵路研究的專家張江宇說，渤海跨海通道的規劃首次提出是1992年，國務院明確表態進行研究，現在是交由發改委落實推進。

　　他認為，跨渤海通道的建設，除了要考慮當地經濟的因素外，還應考慮地質和潮汐這些復雜的地理因素。它的建成，將會為環渤海鐵路利用作出貢獻。

　　事實上，渤海海底高鐵，是環渤海高鐵的一部分。

　　21世紀經濟報道記者了解到，遼寧、山東、天津和河北都在加快推進規劃和建設環渤海鐵路。目前大連到盤錦的高鐵已經開通，秦皇島到天津、天津到滄州的高鐵已經建成，盤錦到煙臺的高鐵尚在施工。

　　其中《河北省沿海地區總體規劃（2011-2020年）提出， 重點建設山海關區-北戴河區-北戴河新區-唐山灣生態城-曹妃甸工業區，接入天津濱海新區，延伸至黃驊新城。

　　2014年4月28日，國家發改委正式批復的《環渤海地區山東省城際軌道交通網規劃（調整）》，包括環渤海通道（德州-濱州-東營-煙臺-威海）。

　　張江宇告訴記者，環渤海鐵路的建設在現階段并未納入國家規劃。他認為環渤海鐵路的建設由地方來提出，是很好的提議，具有重要的現實意義。

　　河北經貿大學金融學院教授張大維認為，環渤海高鐵是一個長遠工程，在建設過程中需要大量的資金、原材料（如鋼鐵、水泥）和勞動力，這將帶動整個地區的經濟活力。

　　“在經濟增長乏力的新常態下，通過這樣一個大工程的建設能夠帶動相關產業的發展，特別是遼寧、河北和山東這些鋼鐵工業相對比較發達的省份。”

　　促進區域經濟合作

　　而隨著渤海海底高鐵建成，未來環渤海高鐵成形，則對整個京津冀和環保渤海地區的經濟，產生巨大的促進作用。

　　目前，長三角地區以上海為龍頭，各周邊地區，以及與上海的經濟互補性明顯優勢。而環渤海地區各地經濟相對獨立，互動性不大，山東、遼寧，與京津冀幾乎沒有多少互動。

　　但是環渤海高鐵，特別是渤海海底高鐵將改變這一歷史。

　　主要原因是，從大連旅順到煙臺蓬萊，直線距離只有100多公里。而如果走陸路繞行環渤海則有1000多公里，是直線距離的10倍。渤海跨海通道的建設不僅將縮短大連到煙臺的距離，高鐵只有半小時左右，還可以實現大連直達上海高鐵的互聯互通（煙臺到上海有沿海高鐵）。

　　張志元說，渤海跨海高鐵，使得山東半島和遼東半島連接起來，再加上環渤海高鐵，遼寧、山東與京津冀就融為一體了。

　　“這樣可以實現差異化發展，過去這些地區經濟互動不多，很多產業發展雷同。”他說。

　　初步預測，到2020年間，海峽間潛在的客流量將達到3億人次左右。即使按照跨海通道，只承擔60%-80%的比例，客流量也將達到1.8億-2.4億人次之間。

　　天津財經大學經濟學院教授張寶貴說，環渤海高鐵建成后將大大縮小環渤海地區城市的時間和空間距離，從而加快經濟的發展。比如說天津的濱海新區，高鐵的建成可以將整個區的經濟帶動起來。

　　張大維也認為，京津冀最大的優勢是科技力量強。中國科技的大部分資源集中在北京，這對發展現代產業、調整環渤海的產業結構是非常積極的要素。“如果方向正確方法得當，以后北京的科技可以向周邊輻射，完全能通過改變傳統產業使得當地經濟快速發展。”

　　此前根據渤海海底通道相關課題組測算，該項目一期估計大概2000多億到2500多億。

　　當然，該項目對環境到底如何，對經濟的影響是否如部分專家們認為的那么積極，這些都需要時間去驗證。