此時提出意義深遠

“此次中央政治局會議明確提出‘支持新能源汽車加快發展’，雖然簡短11個字，但內涵豐富，令人鼓舞、振奮，這對蓬勃發展的中國新能源汽車產業是一個重大利好，會極大推動國內新能源汽車產業發展。”在接受人民政協報記者采訪時，全國工商聯新能源商會專業副會長兼秘書長、中國新能源產業研究院執行院長曾少軍如是說。

中央政治局會議指出，當前全球疫情仍在持續演變，外部環境更趨復雜嚴峻，國內經濟恢復仍然不穩固、不均衡。做好下半年經濟工作，要堅持穩中求進工作總基調，完整、準確、全面貫徹新發展理念，深化供給側結構性改革，加快構建新發展格局，推動高質量發展。

曾少軍認為，中央在這種大背景下明確提出要加快新能源汽車發展，正是充分考慮了當前國內外的經濟發展形勢，能源結構調整布局，以及環保減排的要求，在努力挖掘新動能。而汽車產業一直是全球第一大產業，汽車產業的強弱也是一個國家制造業水平的風向標，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，也是應對氣候變化、推動綠色發展的戰略舉措。

北京理工華創電動車技術有限公司總經理周輝在接受人民政協報記者采訪時也表示，“可以說，兩個原因促成了目前的政策方向。一是汽車作為國民經濟的支柱產業，實現內循環需要通過置換新能源汽車來保持汽車市場及相關產業鏈的活力；二是新能源汽車、電動汽車是重要戰略新興產業，對于實現碳達峰、碳中和目標具有重要的作用。這兩個原因促使我國新能源汽車在未來幾十年將會有很大的發展。”

而在國家政策的大力支持下,近些年我國新能源汽車產業迅速取得了長足的發展，也具備了加快發展的基礎。從市場層面來看，隨著國內新能源汽車在智能網聯等領域新技術的快速提升，得到了越來越多年輕主流消費群體的認同和接受，新能源汽車正在逐漸成為國內汽車消費的主力之一。

相關數據顯示，去年上半年，歐洲新能源汽車市場銷量一度超過了中國；而今年上半年，國內新能源汽車銷量達120.6萬輛，同比增長近2倍，已接近去年全年的銷量。而根據國務院辦公廳《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》來看，2025年我國新能源新車銷量要達到新銷售車輛20%左右，2035年純電動汽車成為新銷售車輛的主流。要達到此規劃目標，2025年中國新能源汽車銷售量需達到555萬輛，相比2020年136.6萬輛，增幅約406%，年均增速需超過30%。

“可以說，在國家政策的扶持下和國內企業的努力下，我國新能源汽車產業引導已經初見成效，從目前市場應用來看，電動車的發展勢頭和市場占有率都已經開始在全球領先。”福田汽車戰略客戶營銷公司總經理宋洋在接受人民政協報記者采訪時說。

而從全球新能源汽車產業發展競爭態勢來看，歐美日韓都已經在這一賽道上加速奔跑，這也對國內新能源汽車發展起到了倒逼作用，新能源汽車機遇的“時間窗口”正在加速消失，因此也必須加快發展。

 還需政策和市場“雙輪驅動”

2020年以來，有關新能源汽車的利好政策頻發。在業界看來，此次中央政治局7月30日召開會議提出“支持新能源汽車加快發展”，堪稱是繼去年3月份發布《智能汽車創新發展戰略》和10月份《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》后，新能源汽車產業迎來的又一次重大利好。

政策紅利已經來臨，加快發展勢在必行。但多位受訪人士也提出，對于新能源汽車的市場推廣來說，不能再單純依靠政策補貼。對此，曾少軍就提出，還需要靠政策和市場“雙輪驅動”。

中央政治局會議在明確提出加快發展新能源汽車的同時，也進一步強調了要對國內市場潛力的挖掘。早在2020年，在工業和信息化部的指導下，新能源汽車下鄉和以舊換新活動如火如荼，有效地拉動了汽車消費。在此背景下，2021年4月份，新一輪新能源汽車下鄉活動也正式啟動。

中國汽車工業協會副總工程師許海東認為，持續開展新能源汽車下鄉活動將有效拓展農村地區的新能源汽車市場，為實現純電動汽車成為新銷售車輛主流的目標作出重要貢獻。

而要真正打開新能源汽車的消費市場，則還要從質量和成本上下功夫。

對此，周輝表示，目前不少城市對于新能源乘用車的優惠政策已經實施，而對于新能源商務車的相關政策預計也會在2023、2024年實施。但現在已經不僅僅是用補貼來進行推廣，而還是要更多考慮一些入選政策，以及一些關系企業切身利益的成本核算等來進行市場推廣。

曾少軍則表示，對于消費者來說，最為關心的還是新能源車的安全性能和價格成本，因此要實現新能源車市場的加快發展，還是要從根本解決這兩個核心問題，這就需要解決消費者的后顧之憂，同時通過技術創新來實現成本下降。

今年7月底，國家市場監督管理總局頒布了《家用汽車產品修理更換退貨責任規定》。新版“三包”政策最大的變化是，在“三包責任”相關條款中增加了關于動力電池、驅動電機等新能源汽車故障“包修、包換、包退”的相關規定。

曾少軍認為，在目前新能源汽車保有量快速增長的背景下，新版汽車“三包”政策出臺是保障新能源汽車消費者合法權益的必要舉措，也將有利于加快新能源汽車的市場應用。

“雙碳”目標給行業發展更足底氣

在7月30日召開的中央政治局會議中，也明確提出要統籌有序做好碳達峰、碳中和工作，盡快出臺2030年前碳達峰行動方案，堅持全國一盤棋，糾正運動式“減碳”，先立后破，堅決遏制“兩高”項目盲目發展。

支持新能源汽車加快發展，是實現我國提出的2030年碳達峰、2060年碳中和目標的有效路徑，正如曾少軍所說，這也給新能源汽車產業長期發展帶來了更足的底氣。

不過曾少軍也提出，不能簡單地把新能源汽車理解為“四個輪子+一個蓄電池”就是一臺新能源汽車。一方面要考慮到蓄電池本身電的來源是否綠色，同時還要考慮一整臺新能源汽車在制造的過程中是否綠色，這就包含汽車的鋼板等零配件全產業鏈的碳排放問題，因此“雙碳”目標也在倒逼新能源汽車整個行業的升級和轉型。

宋洋也表示，期待國家能盡快完善碳排放交易制度和實施細節，這樣就能倒逼國內一些碳排放大戶有內生動力去解決碳排放問題，去主動解決自己的運輸方案，這樣也就促使如鋼鐵等企業投向新能源汽車，不僅達到減排的目的，也能促進新能源汽車產業的發展。

而從長遠來看，宋洋認為，氫燃料電池技術可能是新能源汽車最好的綠色技術方案，同時國內巨大的物流市場和長距離干線運輸也給行業帶來巨大的發展機遇。但這里還要解決氫在制取、存儲、運輸、上車等一系列技術難題和成本問題，但這些難題一旦得到突破解決，那么氫能源汽車一定會成為未來綠色干線運輸的主力。

而值得關注的是，7月29日中國汽車技術研究中心已發布了《乘用車生命周期碳排放核算技術規范》，《規范》涵蓋了汽車材料、零部件及整車生產、使用等全生命周期各個階段。

截至目前，已有包括戴姆勒、大眾、寶馬、沃爾沃、日產、博世等在內的逾14家整車和零部件企業先后發布了各自的減碳目標或“碳中和”時間表。

“可以預見，在‘雙碳’目標的引導下，新能源汽車產業鏈會朝著更為綠色的方向轉型發展。”周輝說。