什么時候自動駕駛能真正進入我們的生活？在日前由北京市人民政府、工業和信息化部、公安部、交通運輸部、中國科協共同主辦2020世界智能網聯汽車大會上，百余位政產學研用各界代表，分享交流智能網聯汽車產業的建設思路、企業實踐及發展趨勢，一份關于汽車行業未來發展的藍圖初現——

5年后50%汽車實現部分或有條件自動駕駛

當下，中國汽車產業正經歷百年未有之大變局，技術發展與人們的需求雙向促進產業的全面重構。特別是在芯片、5G、大數據、云計算等新技術賦能下，智能網聯汽車的發展已經成為了必然的趨勢。

“目前我國智能網聯汽車保持良好的發展勢頭。15%的汽車上市車型裝載了L2級（部分自動駕駛）系統，部分汽車已開展了特定場景下L3級（有條件自動駕駛）的檢測驗證。自動駕駛實現了批量使用。”在2020世界智能網聯汽車大會開幕式上，工業和信息化部部長肖亞慶介紹了我國汽車行業的新進展。

北京市市長陳吉寧表示，作為在全國率先開展自動駕駛車輛開放道路測試的城市，截至目前，北京市已開放公開測試道路200條，總長達700公里，為14家企業的87輛車發放了自動駕駛車輛道路測試牌照，安全測試里程超過200萬公里。

這是不是意味著自動駕駛馬上就要進入我們的生活了？

作為業界的重磅研究成果，清華大學教授、國家智能網聯汽車創新中心首席科學家李克強在大會上發布并解讀了《智能網聯汽車技術路線圖2.0》。

到2025年，L2-L3級(部分自動駕駛、有條件自動駕駛)智能網聯汽車市場份額超過50%，L4級（高度自動駕駛）智能網聯汽車實現限定區域和特定場景商業化應用；

到2030年，L2-L3級智能網聯汽車市場份額超過70%，L4級智能網聯汽車市場份額達到20%，并在高速公路廣泛應用、在部分城市道路規模化應用；

到2035年，中國方案智能網聯汽車技術和產業體系全面建成、產業生態健全完善，整車智能化水平顯著提升，各類網聯式高度自動駕駛車輛廣泛運行。

與2016年提出的1.0版本（到2025年實現高度或完全自動駕駛）的目標不同，這份路線圖無論在發展階段頂層設計，還是商業化落地時間，都釋放出更加務實的信號。

李克強解釋說，這正是注意到智能網聯汽車的現存技術短板，參照歐美等國智能網聯產業最近進展與趨勢，對中國智能網聯汽車技術實現程度和實施效果進行了新的評估。

除了總體性報告，多家汽車廠商也明確了各自相關產品的落地時間表。

如長安汽車表示，將在2022年L4級自動駕駛逐步實現量產。北汽集團表示，將力爭在2025年之前，實現L4級自動駕駛產品量產以及L5級完全自動駕駛技術的開發成熟。

一些障礙尚待解決

在為智能網聯汽車行業發展描繪美好未來的同時，業界專家指出，目前仍存在許多障礙和問題需要解決。

例如，政策法規與標準體系的建設是智能網聯汽車產業發展中的基礎性環節，對其能夠順暢地從實驗室走向規模化的消費市場具有重要的意義。

“目前仍需在標準法規、商業模式等重大問題上加強研究。”肖亞慶表示，工信部未來將加快產品功能要求、信息安全等急需標準制定，加強國際法規協調，適時發布產品指數管理要求，夯實智能網聯汽車規模化應用的基礎；同時加速網聯設施建設，加速5G通信設備部署和智能化道路改造，提升車載通信終端搭載率，推進數據云交互平臺建設，實現車、路、網、云協同發展。

在公安部道路交通安全研究中心主任王長君看來，智能網聯汽車的產業發展與安全管理在整體上保持平衡是非常重要的原則。隨著自動駕駛測試及示范應用不斷升級發展，對交通安全管理規定提出了日趨強烈的需求。

這些需求主要包括：對交通安全管理法規的符合性；對交通通行法規的全面理解和嚴格遵守；對與安全相關的不同類型的交通場景的認識和應對能力。

王長君指出，應加快應用技術手段，如“仿真測試+交通安全分析法”開展自動駕駛汽車交通安全管理法律法規的研究。

聰明的車與智慧的路

智能網聯汽車的發展路徑，簡單可分為“單車智能”和“車路協同”兩條。“單車智能”即將大量傳感器、芯片應用在汽車上，讓單車實現感知、決策、規劃等功能；而“車路協同”，即指將大部分的工作移交給路端、網端和云端，各端靠5G連接在一起。

清華大學教授、自動化系系統工程研究所所長張毅認為，要實現自動駕駛就需要單車智能和車路協同相結合，即“聰明的車”和“智能的路”結合。這也是業界廣泛認同的發展方向。

例如，蘑菇車聯創始人兼CEO朱磊指出，目前單車智能在暴雨和夜間等極端環境下還面臨很多困境，存在識別障礙、感知局限等問題。為此，在蘑菇車聯的解決方案中，就包含了車端感知、路端感知和云端感知，通過單車智能和車路協同的配合，目前已使自動駕駛車輛在大雨和夜晚情況下都能順利行駛。

美團也積極進軍自動駕駛領域。

據美團副總裁夏華夏介紹，目前美團自動駕駛配送車在順義區的自動駕駛里程已突破10萬公里，真實訂單量突破了1萬次，連續配送天數達到了272天。此外，美團還在高精地圖定位、仿真系統方面加大研究。

不僅這些“造車新勢力”普遍發力，傳統汽車廠商也不滿足于僅作為單車生產者。

在長安汽車董事長朱華榮看來，未來汽車不再是傳統意義上的交通工具，而是大型移動智能終端、能源儲能單元、移動多功能空間。所以未來每一家汽車品牌也不僅僅定義在制造和銷售，而是“實體產業+服務產業”的融合。

為此，長安汽車正在積極推進“第三次創業計劃”，加速向智能科技公司轉型，與百度、騰訊、華為、科大訊飛等公司一起打造智能網聯朋友圈。

北汽集團董事長姜德義提出，要力爭在2025年之前，建立起五大智能網聯核心技術平臺（自動駕駛域控制器技術、以太網安全網關、車聯網大數據、5G網聯技術、智能駕駛算法），從技術創新、產品迭代、生態繁榮和交通優化等方面持續發力。

宇通客車智能網聯汽車設計院院長林明認為，未來出行的趨勢是多層次、多樣化的出行服務，為此，宇通正在打造一個名為Wit-GO的智慧交通整合方案，包含了聰明的車、智慧的路、智能站臺、無人場站、自動充電、云控平臺等。

專家們一致認為，在新產業鏈、新模式、車路云協同的全生態下，汽車產業的未來需要跨界融合和深度協同。

小貼士：

看懂自動駕駛汽車分級

談到自動駕駛，市面上往往用L0-L5描述。這其實是國際自動機工程師學會（SAE）對自動駕駛的分級標準。

其中：L0為人工駕駛，由人類駕駛者員全權駕駛汽車。

L1為輔助駕駛，比如配備定速巡航、車道保持、自動泊車等。駕駛主力還是駕駛員，只是會讓操作輕松一點。

L2為部分自動駕駛，搭載了全速段自動輔助駕駛、擁堵時自動輔助駕駛、自動危險預判剎車等功能，但更多時候，駕駛員仍需主導車輛行駛，只有在特定情況下，駕駛員雙手才可以暫時離開方向盤。

L3為有條件自動駕駛，由車輛完成絕大部分駕駛操作，人類駕駛員需保持注意力集中，以備不時之需。

L4為高度自動駕駛，由車輛完成所有駕駛操作，人類駕駛員無需保持注意力，但限定道路和環境條件。

L5為完全自動駕駛。此級別的車輛，在任何天氣、任何地域均可以實現完全自動駕駛，人只需在車內休息即可。