或許，消費者更期待共享單車能做到押金“共享”，打破各個共享平臺“接口”封鎖，客戶認準一家單車充值押金后，所有共享單車均可享受紅利。

此前共享單車暴露的押金問題終于有了規范。5月22日，交通運輸部發布《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見（征求意見稿）》，要求企業建立完善用戶押金退還制度，推行“即租即押、即還即退”等模式。

自共享單車問世以來，押金問題一直廣為詬病。以廣州四品牌為例，摩拜、ofo、小鳴、優拜單車的押金分別為299元、99元、199元、298元。其中，摩拜去年12月活躍用戶量已達313.5萬人，每月活躍用戶押金總額超過9億元。大量活躍用戶帶來了數以億計的龐大押金總額。

然而，押金注入容易退出難，注入時立馬到賬，而退出時均不能實時到賬，提交退款申請后要等待1到7個工作日才能成功退款。且在押金申請退還期間，不能使用該公司共享單車。

押金要有一個緩沖期才能退還，這里藏著貓膩，除了設置押金退還障礙以鎖定客戶外，在一充一退的時間差里，單車平臺是否會用這筆龐大資金做什么？

平心而論，作為共享單車租賃服務的經營者，企業向客戶收取一定押金，是一種合理訴求。從法律意義上講，押金是一方當事人將一定費用存放在對方處，保證自己的行為不會對對方利益造成損害抵押物，如果造成損害可以以此費用據實支付或另行賠償。如此而言，押金實質上是一種“降低交易風險、保障交易安全”的擔保物權，只要不超出限度，具有存在合理性。

且共享單車的押金，與飽受詬病的幾乎沒有什么成本的公交卡押金，顯然不可混為一談。目前，摩拜生產一輛單車的成本2300元，ofo單車輕便，成本在200-300元，其他品牌的共享單車普遍在千元以內。另外共享單車平臺還需要人力維護，這方面的開支也并非小數。在上述成本下，如果不允許通過收取“押金”來約束控制風險，那么共享單車勢必將會面臨難以承受的資金損耗。

這其中也隱含著投資者保護與企業自身發展資金流轉需求的矛盾。風投要求在短時間內有回報，企業又要有大量流動性資金運轉，押金“來錢快”，無形中充當了調節矛盾的潤滑劑。可在“押金”的變相融資作用下，企業似乎放松了對車輛的經營，不僅出現亂停亂放，一些共享單車成了“僵尸”，企業也不太痛惜。或許因其損耗遠低于押金帶來的融資效益，押金在客觀上成了一種盈利模式，致使共享單車走偏了路。

有鑒于此，此次《指導意見》提出，鼓勵互聯網租賃自行車運營企業采用免押金方式提供租賃服務。企業對用戶收取押金、預付資金的，應嚴格區分企業自有資金和用戶押金、預付資金，在企業注冊地開立用戶押金、預付資金專用賬戶，實施專款專用，接受監管，防控用戶資金風險。

而消費者更期待共享單車押金能夠即用即退，或押金“共享”，即打破各個共享平臺“接口”封鎖，做到互聯互通，客戶認準一家單車充值押金后，所有共享單車可共享押金帶來的紅利，使用費按各個單車使用的頻率分紅，從共享單車整體發展來說，有利于提高單車使用頻率，這樣共享單車收取押金才有底氣。

同時，押金最好交由第三方機構（比如共享單車發展基金）保管，企業不能動用這筆款項，需接受行業、政府、全社會的管理。在延緩退還期間產生的銀行利息，由第三方機構合理分配給各個單車平臺，不讓哪一家吃“獨食”，這樣就能制約企業對押金“垂涎三尺”。

再者，共享單車平臺要加強共享單車經營和服務，莫要打著共享的幌子，行融資之實。企業以押金形式融資，是一條不歸路。巨大的投放總量催生了億元量級規模的“押金資金池”，如果企業經營不善或挪用押金用于投資失敗等，會給押金安全造成巨大風險，導致不能退還的問題，從而失去信譽，最終是共享單車自掘墳墓。（蔡恩澤）