左上圖 機(jī)動(dòng)車占據(jù)自行車道，大大增加了騎行的安全隱患。經(jīng)濟(jì)日報(bào)記者 袁 勇攝

右下圖 地鐵站口的機(jī)動(dòng)車停車位被隨意停放的共享單車包圍。經(jīng)濟(jì)日報(bào)記者 王薇薇攝

共享單車的火爆，讓自行車騎行重新回歸城市交通的主舞臺，但隨之而來的各種不匹配又讓諸多城市交通管理問題迅速顯現(xiàn)。便利與規(guī)范，魚與熊掌如何兼得——

短短的一年時(shí)間，許多城市都出現(xiàn)了形形色色的共享單車。一出門就騎上共享單車去地鐵站、公交站，甚至直接騎車去上班，已經(jīng)成為很多市民新的出行方式。伴隨著單車數(shù)量的增加和用戶規(guī)模的擴(kuò)大，出行“最后一公里”的問題得到了有效解決，但另一個(gè)問題卻變得越來越突出：車多了，路在哪？

自行車回歸城市

曾幾何時(shí)，中國是當(dāng)之無愧的“自行車王國”。1972年，意大利著名導(dǎo)演安東尼奧尼來到中國拍攝紀(jì)錄片《中國》，在鏡頭中，自行車如流如織地行駛在北京街頭，成為那個(gè)時(shí)代中國最著名的世界形象之一。20世紀(jì)70年代，自行車不但是代步工具，還是象征家庭財(cái)富的“三大件”之一。其后20年，自行車數(shù)量繼續(xù)攀升，有報(bào)道顯示，1995年，北京的自行車數(shù)量曾達(dá)到831萬輛。進(jìn)入21世紀(jì)，城市機(jī)動(dòng)車保有量開始大幅度增加，公共交通系統(tǒng)的覆蓋面不斷擴(kuò)展，自行車在城市出行方式中逐漸被邊緣化。直到近來共享單車的出現(xiàn)，自行車才回歸城市出行的“主舞臺”。

正如摩拜單車提出的公司愿景——“讓自行車回歸城市”，共享單車激活了城市居民潛在的騎行需求，也讓自行車以更加重要的角色回歸城市。一份報(bào)告的數(shù)據(jù)直觀地體現(xiàn)了這一回歸現(xiàn)象，4月12日，北京清華同衡設(shè)計(jì)研究院聯(lián)合摩拜單車發(fā)布了《共享單車與城市發(fā)展白皮書》，報(bào)告顯示，共享單車出現(xiàn)前，小汽車出行占總出行量的29.8%，自行車只占5.5%；而共享單車出現(xiàn)后，小汽車占總出行量的比重下降至26.6%，而自行車騎行的占比則翻了一倍，達(dá)到11.6%。

徐開慧是共享單車“騎行大軍”中的一員，她住在北京南三環(huán)附近的一個(gè)小區(qū)，距離住所最近的地鐵站需要步行15分鐘，而坐地鐵到上班的公司也不過20分鐘，如何縮短這15分鐘曾讓她很糾結(jié)。現(xiàn)在，徐開慧每天騎共享單車從家到地鐵站，只需要不到5分鐘時(shí)間。

共享單車在解決“最后一公里”問題時(shí)的突出作用，是它迅速被公眾所接受的重要原因之一。前敘報(bào)告的數(shù)據(jù)顯示，以北京為例，當(dāng)出行距離小于5km時(shí)，92.9%的情況下，共享單車+公共交通出行比小汽車更快。單車回歸城市，已經(jīng)成為公共交通的重要補(bǔ)充。數(shù)據(jù)顯示，在北京，有44%的共享單車活躍在地鐵站周邊，在上海，這一比例則高達(dá)51%。