為了拼市場第一、為了成為共享單車領域的“滴滴”,共享單車又開始了網約車的競爭模式——借助于資本的力量,用免費、補貼等競爭手段來清掃戰場、打敗對手。遇到特別是像清明這樣的小假期,城市內可游玩的景點有限,必然導致共享單車的高度集中,成為引爆公共交通混亂的定時炸彈。

近來,共享單車負面新聞頻發。清明小假期,萬余輛共享單車擠爆深圳灣公園為其再增一例。因為人行道、自行車道變成共享單車的停車場,公眾在濱海觀光道上“寸步難行”,最后深圳市公園管理中心不得不發出緊急公告,4月4日全天禁止共享單車進入深圳灣公園。

這種現象并非只是深圳灣公園面臨的問題,國內很多景點也面臨同樣的問題。在杭州西湖,由于自行車道車多人多,有些人甚至理直氣壯地將共享單車騎到機動車道上,交通秩序被擾亂不說,安全也成為一大問題。

本來,共享單車可解決公眾出行“最后一公里”的難題,值得大力推廣——有關數據顯示,上海市民每次乘坐軌道交通平均耗時62分鐘,其中在地鐵內的時間僅有35分鐘,其余的27分鐘則用于兩頭接駁。

而相較于傳統的城市公共自行車“畫地為牢”的模式,共享單車自由靈活,因此更能滿足公眾的真正需要。

但倘若按照現在的方式繼續下去,恐怕不僅不能解決問題,反而成為城市的治理難題,成為城市交通的腫瘤。解決共享單車隨意停放問題,是共享單車必須翻越的大山。

有人認為,由于共享單車與用戶是租賃關系,因此當用戶使用單車時,意味著對于公共交通的責任轉移到了消費者身上。這種說法看似正確,卻恐怕難以真正落實。

比如,共享單車企業是否能夠提供相關證明,表明責任在用戶身上,而不是其他因素所為?像沒有GPS定位功能的ofo單車,就無法做到。

即使如摩拜單車、hellobike等有定位功能,能否準確判斷,單車亂停亂放是消費者結束騎行時所為,還是后面有人移動所致,也會是一個問題。

即便能夠判定,共享單車企業又如何來約束用戶呢?像摩拜單車的APP上,雖然有設置信用分,但在目前階段,共享單車企業為了吸引用戶騎行,增加用戶與使用頻率、時長等,只會一味討好消費者,又豈會真的使用這一手段來懲罰用戶,注銷用戶的使用資格,把用戶推向競爭對手?

而最最關鍵的問題,恐怕還是在于共享單車的競爭模式上。為了拼市場第一、為了成為共享單車領域的“滴滴”,共享單車又開始了網約車的競爭模式——借助于資本的力量,用免費、補貼等競爭手段來清掃戰場、打敗對手;為了提高覆蓋率,不計成本、盲目投放。

可以說,缺乏約束手段,盲目投放,免費大戰,導致上述局面的出現。特別是像清明這樣的小假期,城市內可游玩的景點有限,必然導致共享單車的高度集中,成為引爆公共交通混亂的定時炸彈。

如果共享單車企業不能解決上述問題,最終只會走向地方政府監管市場運營的結局。此前,上海市質監局還組織上海自行車行業協會、國內共享單車主要產地自行車行業協會共同擬訂了一份《共享自行車服務規范》征求意見稿。雖然并非強制實施的政策,卻已是一種預警。

在能用技術、市場手段解決問題的時候,最好還是借用技術與市場之手,不要等到政府強制介入為好。

更進一步來說,共享單車的問題,也暴露了當前中國互聯網創新創業存在的弊病。有些看起來很紅火的領域,其實只是資本作怪,而非真正創新引發的熱潮。因此,現在談中國的互聯網正從C2C(copy to China)轉變為KFC(Kaobei from China)恐怕也是早些了。中國互聯網要真正領先全球,還需要更多實實在在的創新。

假期+免費,或許正將成為讓共享單車形象掃地的最后一根稻草。(鄭偉彬)