換電站負責人：

“新模式讓電池回歸使用屬性”

許志強常去的換電站由奧動新能源汽車科技公司負責運營，公司副總裁賀宏勝告訴記者，這個充電站共備有28塊電池，每天可滿足200多車次的換電需求。換下來的電池進行集中式充電，比分布式充電更加安全、可靠，還能有效保護電池使用壽命。

在收費方面，奧動公司向出租車司機推出了3種套餐，在每個套餐的里程數之內，出租車司機可以隨意到換電站換電，不限次數。記者在現場看到，當出租車換電時，工作人員只是記錄行駛的里程數，并不每次都發生現金交易，的確非常方便。“我們推出按里程計費的收費方式，主要是為了讓司機和乘客有更好的駕乘體驗，避免過去為了省電連冬天也不敢開空調的現象。”賀宏勝介紹。

“發展電動出租車的關鍵是解決好商業模式問題。”賀宏勝認為，電池本身是電動汽車的核心零部件之一，其價格往往占據了整車的一半左右，因此具有明顯的資產屬性。然而，在“換電”模式下，電池是流通的、共享的。“只有開放，新能源車才能走得下去。”

賀宏勝介紹說，通過“換電”模式，讓電池從資產屬性回歸它的使用屬性。對出租車公司而言，只需關注車輛在生命周期即6年或30萬公里有合格的電池保證營運，如果電池衰減容量低于80%，北汽新能源將會回收，奧動公司則會出資補充一塊新電池。賀宏勝說，出租車市場每天的運營里程非常高，足夠分攤電池的成本，換電模式就有可能成為一個可持續的商業模式，因為它完全符合出租車運行的特點。

電動車生產企業：

“出租車換電比充電更有效率”

北汽新能源公司總經理鄭剛認為，出租車的電動化一定是大勢所趨。作為主流用電方式，充電式在出租車行業的商業運營模式下，有著天然的弊端。弊端即在于目前電池的能量密度不高，使得充一次電的續航里程并不長。同時，充電的時間相對較長，雖然有快充模式可供選擇但對電池的壽命是有傷害的。

鄭剛認為，相較充電式，換電式設施能夠更有效地節約社會資源。比如占地面積，充電樁搭配停車位，再加上通道，需要25平方米左右的面積。一個充電樁能夠服務最多20臺車。但是，一個換電站能夠服務的車輛大約是150到200臺，換句話說，換電站的使用效率是分布式充電樁建設的10倍。

“作為廠家，我們會針對不同的人群，充換結合來提供有針對性的供給，但就出租車行業來說，換電式顯然更有效率。”“充電”改“換電”，只一字之差，司機們的感受就大不一樣了。出租車司機需要的就是時間， 用時間換錢，把“充”字改成“換”字，就為司機們贏得了時間。

鄭剛說，目前，北汽新能源在北京已經有50座換電站在運營，年底將擴大至200個換電站，同時將在城區圍繞重點交通樞紐進行布局充換電站，實現7公里換電半徑。“可以支撐至少2.5萬輛出租車正常的市內運營，緩解出租車司機的里程焦慮和充電難問題，大大提高運營效率。”鄭剛說。

不過，換電式車輛的發展也并非一帆風順。記者了解到，此前一些行業巨頭曾對此做過探索，最后折戟沉沙，失敗的一個重要原因在于不同廠家車輛標準不統一導致無法統一換電，同時，車企、電池企業、能源供應方等各個參與方沒有達成共識， 也沒有形成有效的利益分配和協同機制。

對此，中國社科院法學所經濟法研究室副研究員金善明認為，在產品規格統一、標準化程度較高的出租車領域，換電模式值得期待。不過正因為換電模式大面積推開的前提是產品的高度標準化，所以一旦推廣，就意味著這一領域具有較高的準入門檻、易形成市場閉環，潛在競爭者就很難進入這一領域。面對打好藍天保衛戰的壓力，換電模式能否迎來“第二春”，的確考驗政府部門的智慧。