2月27日，交通運輸部部長李小鵬、副部長劉小明出席國新辦新聞發布會，介紹了交通運輸推進供給側結構性改革有關情況，對“各地網約車是否管理過嚴”等話題進行了回應。

去年7月，交通部正式發布了《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，明確了網約車的合法地位，讓消費者和專車司機松了一口氣?？刹痪?，滴滴便宣布并購優步中國，其市場占有率達到87%以上，平臺也開始減少對司機的資金補貼，打車費用水漲船高，質疑其壟斷的聲音此起彼伏。同時，根據上述兩個文件的精神，各地逐步推出的管理辦法大大提高了專車司機的準入門檻，并對其資質作出各類限制。有分析認為，地方政府嚴苛的管理導致專車司機數量急劇減少。一時之間，網約車曾經帶來的種種便利變得不再明顯，人們似乎又回到了過往“打車難”的時代，不少人下論斷：是新政“殺死”了網約車。

對網約車新政的分歧很大程度上來源于各方的立場差異，消費者關注的是出行的便利、價格的優惠和體驗的舒適，地方政府首先考慮的則是乘客的安全和交通市場的穩定。從政府角度看，提高司機準入門檻顯然有助于提高專車的安全系數。關于網約車司機侵害乘客人身、財產安全的新聞曾頻繁見諸報端，事實已證明，若無法保障乘客安全，技術帶來的紅利最終也會打水漂。然而值得討論的是，一些地方管理辦法對司機戶籍、車輛型號等都予以嚴格限定是否必要？網約車之爭實質上是利益之爭，作為新生事物，網約車給傳統租車模式造成巨大沖擊，為此遭到不少出租車公司的抵制，地方政府在著力提高專車安全系數時進一步增加篩選項目，顯然有平衡多方利益的考慮。并不是說這樣做不行，只是凡事過猶不及，若脫離實際地拔高要求，不僅會使管理越發生硬、僵化，也會讓原本充滿生命力的網約車失去活力。

網約車是“共享經濟”理念的產物：對絕大多數車主而言，他們雖擁有車輛100%的所有權，卻極可能只實現了不足1%的使用率。共享經濟要求打破所有權和使用權之間的絕對壁壘，鼓勵車主閑暇時兼職司機，充分利用手中資源，既為自己創收，也給他人帶來便利。許多地方的管理辦法之所以屢遭詬病，是因為其有意無意地抹殺了共享經濟的價值。如南京市的管理辦法規定：網約車車輛性質一旦變更為經營車輛后不可再改回私家車；網約車車身應具有統一規范標識，外觀、標識應明顯區分于巡游車。這不是硬生生地將網約車變成傳統的出租車嗎？有不合時宜的規定并不可怕，可怕的是這些規定在被實踐證明不足取后仍被奉為一錘定音的金科玉律。交通部長的一席話或許有助于打消這一顧慮：“我們鼓勵地方政府結合當地的實際情況，經過法定程序、因地制宜、因城施策推進出租車行業的深化改革?！备母锶栽诶^續，地方政府必須不斷觀察、聽取各方意見，調整、修改管理辦法，只有這樣才能激發市場活力、充分調動人們參與新事物的積極性。

互聯網技術正不斷改變著出行，新生事物層出不窮，除了“改革仍在進行中”的網約車外，新近又出現了為人們解決“出行最后一公里”難題的共享單車，出行新模式只會越來越多，要應對、管理并引導這些新模式，顯然需要有與時俱進的管理方法和思維，網約車的管理實踐已證明：行業不拒絕變革，管理也不能拒絕變革。