磁浮列車將如何改變我們的生活？目前的京滬高鐵運(yùn)行時速為300公里，京滬之間最快5小時到達(dá)。如果替換為時速600公里的磁浮列車，意味著京滬之間的鐵路旅行將只需花費(fèi)2個半小時，與坐飛機(jī)幾乎無異！

近日，中國中車宣布啟動時速600公里高速磁浮鐵路項(xiàng)目研發(fā)，將于2020年交付首臺樣車，并在山東建成一條高速磁浮試驗(yàn)鐵路。在中國穩(wěn)居高鐵第一大國的同時，“磁浮時代”也悄然而至。

一度“敗北”的磁懸浮

上世紀(jì)末，京滬高鐵技術(shù)路線引發(fā)“磁輪之爭”，磁浮走進(jìn)國人視野

“中國又要開建高速磁浮鐵路了嗎？”“哪些城市會率先邁入‘600公里時速帶’？”日前，隨著中國中車宣布啟動時速600公里磁浮項(xiàng)目、中國鐵建成立磁浮公司，關(guān)于磁浮項(xiàng)目即將大面積建設(shè)的猜測以及磁浮技術(shù)是否成熟的討論又熱了起來。

磁浮技術(shù)是指利用電磁感應(yīng)原理，以直線電機(jī)驅(qū)動車輛，使列車克服重力懸浮或吸浮于軌道運(yùn)行的一種技術(shù)。由于列車懸浮于軌道，不產(chǎn)生輪軌摩擦，只受空氣阻力影響，高速磁浮列車的時速是既有高鐵的2倍以上，與飛機(jī)差不多，因此被比喻為“貼地飛行”。

上世紀(jì)七八十年代，為提高交通運(yùn)輸能力和效率，德國、日本、美國等發(fā)達(dá)國家相繼啟動磁浮運(yùn)輸系統(tǒng)的開發(fā)。上世紀(jì)末，約31公里的德國埃姆斯蘭磁浮試驗(yàn)線、約19公里的日本山梨磁浮試驗(yàn)線相繼建成，高達(dá)400至500公里的列車時速震驚世界。在那個中國鐵路平均運(yùn)行時速僅60.3公里、最高時速僅160公里的年代，高速磁浮技術(shù)的出現(xiàn)讓很多中國人看到了鐵路提速的另一種可能。

1990年，當(dāng)時的鐵道部提交了《京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報告》。盡管直到1997年京滬高鐵是否啟動仍懸而未決，中國高鐵是采用輪軌技術(shù)，還是采用磁浮技術(shù)，卻引起了激烈爭論。

輪軌技術(shù)最大優(yōu)點(diǎn)是技術(shù)成熟、安全可靠、互通性好；高速磁浮的最大優(yōu)點(diǎn)是速度快、爬坡能力強(qiáng)、鐵路選線空間大。不分伯仲、各有長短的兩種技術(shù)路徑，使?fàn)幷摮掷m(xù)了近7年，最終，高速磁浮技術(shù)“敗北”。2004年1月，國務(wù)院常務(wù)會議批準(zhǔn)京滬高速鐵路采用輪軌技術(shù)。

“磁浮技術(shù)的最主要問題就是沒有投入實(shí)際運(yùn)營。”時任鐵道部副部長的孫永福，當(dāng)時多次帶隊(duì)去海外考察。他后來發(fā)表的《中國高速鐵路成功之路》一文也明確披露，磁浮技術(shù)最終輸給輪軌的原因主要有三：一是磁浮列車沒有進(jìn)入商業(yè)運(yùn)營，技術(shù)上還有待深化研究。二是磁浮技術(shù)的造價要比輪軌高。三是其與中國既有鐵路體系兼容性差。“比如說修了北京至上海磁浮鐵路，那么從上海到東北或到西北去的旅客，必須要換乘別的輪軌技術(shù)列車才能到達(dá)，這就給旅客帶來不便，也會因此丟失一部分客流。”

“磁輪之爭”蓋棺論定也直接導(dǎo)致了中國輪軌技術(shù)與磁浮技術(shù)截然不同的兩種命運(yùn)。2006年起，中國鐵路迎來了歷史上的“黃金十年”，投資規(guī)模、建設(shè)規(guī)模屢創(chuàng)歷史新高。伴隨著中國高鐵運(yùn)營里程躍居世界第一，中國鐵路的高速輪軌技術(shù)也跨入世界先進(jìn)行列，而磁浮技術(shù)則漸漸淡出了公眾視野。

被誤讀的磁懸浮

曾被指責(zé)“燒錢”、噪音過大，其實(shí)不然，中低速磁浮運(yùn)行效果好

就在人們似乎已經(jīng)遺忘磁浮的時候，今年5月6日，中國首條擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的中低速磁浮鐵路——長沙磁浮快線正式通車。這條線路全長18.5公里，總投資46億元，最高時速100公里。“運(yùn)營近半年，效果很好。”長沙磁浮快線建設(shè)運(yùn)營單位、中國鐵建副總裁夏國斌表示。