新華社上海10月18日新媒體專電（“中國網事”記者葉健　徐蕊）近日，多地網約車細則發布后，引起了公眾熱議。尤其是京滬針對戶籍、車型的限制，更是引起了不少人的疑問。在諸多嚴格的網約車細則背后，法律依據何在？對于特大城市，網約車到底是“添堵”還是“解堵”？網約車若受到規范后，公眾出行是否會受到影響？

人車限制違法？法律專家：依法合規

在京滬網約車細則發布后，不少人都注意到，在針對網約車司機的要求中，明確了要求北京或上海當地戶籍。在外來人口占比較大的北京、上海，這一要求引起了不小非議。

此前，一些人質疑，要求網約車駕駛員必須具備本地戶籍，顯然屬于“限制其他地區的個人或者企業到本地區從事生產經營和提供服務”的情形，因此直接違反《行政許可法》第15條規定。

不過，法律界人士張毅表示，網約車是由國家設定的行政許可，并非地方設定行政許可，因此《行政許可法》第15條不適用。

通過查閱《行政許可法》發現，第15條規范的對象是“地方性法規和省、自治區、直轄市人民政府規章”設定行政許可或臨時行政許可，但網約車卻是中央政府設定的行政許可。

所以，張毅認為，網約車地方細則屬于《行政許可法》第16條項下的“規定權”，即“地方性法規可以在法律、行政法規設定的行政許可事項范圍內，對實施該行政許可作出具體規定”。

作為京滬網約車細則的上位法，查閱最新修訂的《北京市出租汽車管理條例》和《上海市出租汽車管理條例》可以發現，有明確規定，出租車駕駛員必須具備有本市常住戶籍或戶口。

網約車緩解出行難？滴滴：避免空車巡游　更有效利用有限道路資源

在很多人印象中，網約車是緩解出行難的利器。的確，通過“互聯網＋交通”打破信息不對稱，為乘客減少了未知的等待時間，也降低了出租車的空載率。但是，每個人在微觀層面的最佳選擇，匯集到宏觀層面，可能就產生新的矛盾。

根據多方調研，目前在上海，主要打車軟件平臺上注冊車輛數達到90萬，實際接單的車輛規模約為15萬-20萬輛／日，客運量約在55萬人次／日左右。相比之下，上海5萬輛左右出租車每天的客運量，在2010年就超過310萬人次。

為此，有分析認為，網約車以更多的車輛運載了更少的人。而且，這還是在補貼刺激之下的成績。如果補貼逐步降低乃至取消，網約車的客運量還會持續走低。

實際上，上海市出租車客運量自2010年到達314萬／日的峰值后，已開始逐步回落。這說明，分流的客運量更多地被公共交通所消化。近年來對于網約車過度旺盛的需求，不是因為市民出行需求增加了，而是因為網約車的價格被扭曲后脫離了市場規律。

上海財經大學副教授馮蘇葦就認為，平臺采用對司機、乘客兩端持續補貼，出行的價格機制被扭曲，乘客的機動化需求也由此被誘發出來，導致網約車使用頻次大幅增加，這些因素或會抵消專車、合乘所帶來的小汽車出行減少效應。

由于網約車的大量涌入，給上海每天新增加交通量約250萬車公里，而且主要集中在中心城及近郊區范圍，約占該區域道路交通出行量的2%-3%。

可不要小看這新增的2%-3%，因為上海交通道路壓力已經是高位運行，每多一點都可能是“最后一根稻草”。

相關專家告訴記者，近幾年，上海小汽車以平均每年12%的速度遞增，但道路長度年均增長速度僅為1.7%，道路的供需矛盾日益突出，上海市的道路資源不可能支撐個體化交通方式比例較高的交通模式。

所以，隨著大量網約車的涌入，雖然少數市民覺得叫車更方便了，但大數據顯示的結果是，只是大家“坐在車上、堵在路上”的時間更長了而已。

不過，滴滴出行相關負責人則認為，滴滴利用大數據算法和先進的匹配技術調動閑散的社會運力和交通資源，匹配需求和供給，解決高峰期的潮汐出行難問題。避免空車巡游，這是與出租車的本質區別。此外，針對滴滴司機訂單小的問題，這位負責人表示，滴滴司機大多數不是全職司機，有些司機是利用閑散時間在高峰期接單，有些順風車司機利用上下班一天只接兩單，這種靈活就業恰恰解決了高峰期公眾出行難的問題，充分利用了有限的道路資源。這位負責人說，相關研究顯示，滴滴平臺北京專車和快車業務三年來總訂單量不斷攀升，但三年來北京專快車訂單的行程平均車速，一直處在25公里每小時的正常波動范圍內。

根據今年麥肯錫發布《尋找快車道：中國汽車市場發展新趨勢》調查報告，“當前移動出行平臺正在改變中國汽車市場的生態，中國消費者自從使用移動出行O2O服務以后，減少了近20%的私家車出行。”平臺不僅僅降低了出租車空駛，而且讓更多的車主通過分享出行。根據第一財經商業數據中心發布的《華北城市智能出行大數據報告》，在智能出行平臺出現以前，北京每輛車日均服務人次為1.99人次，而智能出行平臺出現后，日均服務人次達到2.24人次，在不增加路面擁堵的情況下，提升了12.1%的小汽車利用率。

“無論是因為道路空間分配還是空氣質量管理，幾乎沒有一個特大城市能夠放任小汽車的使用，而必須約束甚至管制。”同濟大學交通運輸學院教授、博導陳小鴻也認為，“網約車大規模出現前，上海出租車運量基本穩定并逐年小幅下降，只是在高峰及特殊氣候情況下才會打車難。”

特大城市出行路在何方？專家：公共交通

緩解特大城市出行難，小汽車的作用甚至是弊大于利。

用數據說話！上海市城鄉建設和交通發展研究院副院長薛美根表示，就中心城道路交通客運量(不含步行)而言，小客車和出租車用75%的道路資源承擔了40%的客運需求，而地面公交用3%的道路資源承擔了35%的客運需求，其余為非機動車承擔——可見，小客車和出租車客運效率遠低于公交。

不少市民擔心，在網約車受到嚴格規范后，未來特大城市出行是否會更加難了？

為此，記者采訪相關專家發現，隨著公共交通的完善，上海的出行正在變得越發便捷。

薛美根告訴記者，截至2016年上半年，軌道交通里程(含磁懸浮)近620公里，中心城軌道站點600米半徑覆蓋率為38%；地面公交線路1437條，中心城公交站點500米半徑覆蓋率達到91%；86.4%的軌道交通站點周邊走100米以內，就能找到地面公交站點和線路。

用一個數據就能顯示上海交通的相對便利。目前，上海小汽車保有量控制在150輛／千人，不僅遠低于北京、天津、浙江、江蘇等發達地區，甚至比一些中西部省份還要低。顯然，不會有人認為上海市民買不起車，更多還是因為公共交通相對便利，沒車也能相對方便出行。

而且，上海的公共交通建設還在持續推進中。薛美根表示，到2020年，上海將建成800公里的軌道交通網絡，形成以軌道交通為骨干，公共汽電車為基礎，客運交通樞紐為銜接，與國際大都市地位相匹配的國家公交都市。