建設成本為何難降？

由于高鐵本身可以拉動當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展，推進趨于平衡的地緣格局，屬于國家統(tǒng)籌戰(zhàn)略布局規(guī)劃，盡管中西部高鐵暫時都是賠本賺吆喝，但在7月20日國家發(fā)改委印發(fā)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(2016—2025年)中，中國高鐵網(wǎng)目前的“四縱四橫”依然升級為“八縱八橫”。

據(jù)悉，到2020年，高鐵線路里程預計將達到3萬公里；到2025年，高鐵線路里程將達到3.8萬公里；到2030年，高鐵網(wǎng)將基本連接省會城市和其他50萬人口以上的大中城市，實現(xiàn)相鄰大中城市之間1～4小時的城市圈，中西部地區(qū)成為重中之重。

高虧損的背后自然有一筆高投入的賬。那么，在接下去10年中，有沒有可能改變高鐵項目屢屢超標的情況？據(jù)記者了解，就已經(jīng)建成的線路來看，建設成本往往超出最初的預計。2004年國務院批準的 《武廣鐵路客運專線可行性報告》中顯示，當時武廣高鐵建設成本為930億元。但到了武廣高鐵前期籌備協(xié)調(diào)會議上，透露的投資額卻漲到1166億元，還不包括實際投資額追漲的部分。

京滬高鐵項目建議書中的預算為1600億元，在可行性研究報告中則加碼到了2209億元。而京津高鐵投資額也在時速提升到300公里后，原先的預算大漲，最終突破200億元。

“從全世界范圍看，高鐵都鮮有絕對盈利的先例，實際上我們國家從土建和車輛兩個方面的成本來估算，已經(jīng)大大低于國際水平，國外高鐵造價是國內(nèi)高鐵造價的2至3倍。”對此，原鐵道部一位官員對《中國經(jīng)濟周刊》記者說。

據(jù)該位人士介紹，相比于德國法蘭克福科隆線約3億元/km的造價和韓國于2004年通車的高鐵路基2.5億元/km的造價，國內(nèi)高鐵的造價具有較大的競爭優(yōu)勢，一般僅為1.5億元/km。

但記者也注意到，過去高鐵項目存在灰色腐敗地帶，也是不容回避的現(xiàn)實。審計署曾有官方審計結果顯示，京滬高鐵1、4標段，以及上海虹橋站、天津西站因存在未按規(guī)定調(diào)減工程計價、超范圍調(diào)增自購材料價格等問題，多計工程款共1.37億元；京滬公司將鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院負責的通用參考圖動態(tài)跟蹤和技術服務工作中的部分內(nèi)容，重復委托給中鐵工程設計咨詢集團有限公司，增加了工程成本2200萬元。

據(jù)統(tǒng)計，目前A股市場上共有25家上市公司主營業(yè)務涉足高鐵領域，其高管往往出自鐵路嫡系，有些還曾在鐵路系統(tǒng)身居要職。

隨著反腐風暴的席卷，未來高鐵的建設成本或許也會變得更“經(jīng)濟”，這將從源頭為高鐵“減負”，改善其盈利水平。