7月11日，中國互聯網協會分享經濟工作委員會聯合滴滴出行對外發布移動出行駕駛人員禁入標準，首次明確網約車駕駛人員資格審查的“負面清單”，有重大、暴力和危害公眾安全犯罪、嚴重治安違法、交通安全違法等三大類違法犯罪記錄以及精神病患者，都將被一票否決、禁止進入移動出行平臺。（《京華時報》7月12日)

作為網約車平臺發布的首個駕駛人員禁入標準，其示范意義顯而易見。但禁入標準中的“負面清單”，在輿論場立即引發了不少的爭議和討論。其中最突出的一點表現在，對有重大、暴力和危害公眾安全等犯罪前科的人員進行“一票否決”是否構成歧視。

似乎自專車誕生之日起，由于不同于傳統出租車市場的“定額”管理，專車司機的構成有著相當的開放性和隨機性，所以對專車安全性的疑慮一直都存在。比如，專車司機與乘客之間產生沖突的概率，其實并未必比傳統出租車行業更高，但每次專車出現安全事件，總是相對更容易被放大。這里面除了社會輿論對新事物的“偏愛”外，是否也反映出社會所蘊藏著的一種非理性恐懼，從而加劇了企業本身的“保守”。

這一點，其實在一些地方管理部門態度中，同樣有所體現。如就在今年3月，深圳市交通、公安等多個部門聯合約談了多家網約車平臺，其中重點針對的就是“駕駛員把關不嚴”的問題。深圳交委還特意公布了這樣一組數據：深圳網約車駕駛員中發現有吸毒前科人員1425名、肇事肇禍精神病人1名、重大刑事犯罪前科人員1661名。為此，深圳交委明確建議，應限制包括部分有犯罪前科人員，主要是犯有暴力犯罪、強奸等犯罪前科人員注冊成為司機。

兩相對比不難發現，這次中國互聯網協會分享經濟工作委員會聯合滴滴出行發布的移動出行駕駛人員禁入標準，與深圳交委的“建議”存在著很大程度上的重合。很難說滴滴出行的“負面清單”與以深圳交委為代表的相關部門的公共態度沒有直接關聯。

還要看到，專車管理規定仍未出臺，在這樣一個弱監管領域，迫于外界重重有形和無形的壓力，專車平臺在“安全”上有更為嚴厲的規定，似乎并不難理解。因此，與其苛責專車平臺自身的“保守”，不如呼吁盡早建立一套符合專車發展規律與社會需求的管理規定，如此才能真正有效規避這種可能存在“尺度”爭議的自我管理辦法。而由此也引申出另一個更現實的問題是，企業自設的內部標準往往高于法律所設立的底線，那么其“尺度”到底如何把握，誰來負責篩查司機，這些都應該在專車管理“國標”中予以明確。

此外，已有論者指出，有犯罪前科者能否當專車司機，其實是個技術性議題，很難用“能”或“不能”簡單回答。如Uber在美國就會通過身份證驗證程序，查看司機過往7年的法院記錄；而拿出租車比照，很多地方規定了出租車司機幾年之內“無違法犯罪記錄證明”，像上海是5年。今年1月上海一名孕婦被正規出租車司機劫殺，兇手在2011年曾因涉賭被行政拘留過，但還是順利開上出租車，就引發質疑。在這一背景下，對于有犯罪前科者到底能否擔任專車司機，恐怕還需要更多的技術性分析，包括民意的集納，僅僅從“歧視”角度來判斷，可能失之簡單。

一家公司或一個行業的發展，從來不能違背社情民意與官方的態度。在專車“國標”尚未出臺，社會之于專車仍存在安全隱憂或“偏見”的社會背景之下，專車平臺對于安全的考慮趨于保守，與其說是一種公開化的“歧視”，不如說是在現有市場環境下，出于“自?！钡囊环N條件反射。因此，相較于單方面指責“負面清單”，專車市場所面臨的包含官方態度在內的真實生存環境，或更值得公眾反思。