山頂在云間，山腳在江邊，說話聽得見，走路要一天。這是對中國西部地區(qū)貴州省的真實寫照。中國西部地區(qū)首個PPP項目，就落地在這個山高溝深的天險之地。

經(jīng)濟觀察報獲悉，2016年兩會期間，中部、西部、南部等多地區(qū)的地方政府及相關單位向中國交建表露了深度合作的意向。

9年前，當時并無太多基礎設施建設投資經(jīng)驗的中國交建，在西部地區(qū)嘗試首個BOT（建設-運營-移交）加上EPC（設計施工總承包）投資模式。

首創(chuàng)西部BOT+EPC

貴州首個PPP項目的雛形開始于2007年。貴州省要修兩條路，一條是從貴州修到廣州的高速公路，另一條是從貴州修到廣州的高速鐵路。對于經(jīng)濟相對欠發(fā)達的貴州地區(qū)來說，如果不在交通基礎設施上實現(xiàn)突破，不能和發(fā)達地區(qū)對接，貴州發(fā)展會舉步維艱。

但是，資本運作需要行業(yè)許可，首先需要一份規(guī)劃，而在當時的貴州省發(fā)改委五年規(guī)劃中，并沒有相關的詳細規(guī)劃。

中國交建相關負責人給貴州省提了一個建議：“我們公司長期在貴州做設計和施工，如果用BOT+EPC的模式來修建這部分的基礎設施行不行？”這是一個大膽的想法，雖然國際上已有這種做法，但國內(nèi)尚無先例，當時國家政策并沒有明確鼓勵實施BOT+EPC等投資模式的條文。

2007年的基礎設施建設投資，常用的模式是條塊分割，這家做設計，那家做施工，再來一家做運營，整個產(chǎn)業(yè)鏈呈斷裂狀態(tài)。

中國交建總裁助理、投資事業(yè)部總經(jīng)理趙喜安這樣評價當時基建項目的普遍問題：“也就是說，政府在干市場的事情，既在當運動員，負責資金問題，還在當裁判員，組織工作也是政府來做，運營更是政府自己運營，長期以往，對應的職能便出現(xiàn)了不契合之處?！?/p>

正是在這種情況下，中國交建和貴州省交通部門都認為BOT加EPC模式是可行的。不過他們遇到的第一個問題就是，這種模式在政策法規(guī)上是一片空白。

除去政策法規(guī)空白，讓貴州省省政府做出嘗試的另外一個原因是，財政資金要支撐巨大的基礎設施建設確實捉襟見肘。2007年之前，貴州交通投資模式都是政府主導，如果想按上述模式落地高速公路項目，財政資金顯然有限，需要社會資本的參與是最可行的選擇。

在一次會議上，地方政府拍了板，干。

中國交建投資事業(yè)部相關負責人告訴經(jīng)濟觀察報，貴州地方領導班子在當時的操作思路還是先招投資人，再由投資人來招施工總承包單位、設計單位、監(jiān)理單位，以及實驗檢測單位，這些都是分開招的。后來，貴州地方領導班子的思路扭了過來：將投資人和設計部門一次招標完成，既確定了投資人的地位，又確定了企業(yè)和產(chǎn)業(yè)相關主業(yè)的合同額，二者同時鎖定，成為全國首創(chuàng)。

PPP模式早期樣本

不到半年的時間里，經(jīng)過招投標和多方談判，中國交建拿下了貴都高速公路項目。

貴都高速公路是連接貴陽至都勻的高速公路，也是廈蓉高速公路貴州段重要組成部分，全長約80公里，并同步建設二、三級公路連接線約10公里。對于貴都高速公路項目，趙喜安直言：“別人沒看到的商機中國交建看到了。”

中國交建眼中的“商機”究竟是什么？原因就在于這條路本身的功能定位很強。這條高速公路是貴陽的放射線，屬于一種截彎取直。相關人士給經(jīng)濟觀察報記者打了個比方：“比如原來這么走要一百多公里，修完后節(jié)約二十多公里，也就是說這條路修起來后肯定有人會使用，使用者意愿是很強的?！?/p>

中國交建在基建投資領域的一個優(yōu)勢就是“全產(chǎn)業(yè)鏈”。趙喜安打比方說：“我們企業(yè)自己有規(guī)劃、有設計、有建設、有運營，還有裝備制造等，但是如果涉足其他市場領域，我們的產(chǎn)業(yè)鏈則是分散的。所以，只有在一體化的投資項目上，才能把我們的優(yōu)勢發(fā)揮到極致?！?/p>

尤為重要的一點在于，以往中國交建的固定資產(chǎn)主要是施工機械，這些上千億元的資產(chǎn)只有折舊，不會給企業(yè)帶來現(xiàn)金流。但是，如果中國交建能夠囊括高速公路這類資產(chǎn)，就能夠給企業(yè)帶來比較穩(wěn)定的資產(chǎn)。實際上，在把“政府不該做的事交給市場去做”之后，這一類的基建項目發(fā)展思路便出現(xiàn)了調(diào)整，市場配置資源的效率可以得到提高。

在多方利益權(quán)衡下，貴都高速公路的投資模式最終確定下來，這種多方參與的投資思路成為PPP模式的早期樣本。

修一公里至少要花1億

但是，貴都高速公路項目并非步步順利。

率先“吃螃蟹”的趙喜安對貴都高速公路項目進行初期評估時，也曾心中打鼓：“到底做不做？怎么做？”

實際上，在2007年，不僅僅是貴州地方?jīng)]有相關投資模式方面的政策支持，從中國交建的角度來看，當時的中國交建的投資體系、投資機制也處于建設過程中。

在一次董事會議上，要回答貴都高速公路項目的一系列問題。為什么要投資？為什么一定是這條高速公路？畢竟，貴都高速公路項目的總投資額近80億元，中國交建當時一年的利潤也就是100億元左右。這一個項目就需要花費集團一年利潤的絕大部分，中國交建的高層管理者背負著巨大的壓力。

長久以來，貴州地區(qū)的天氣都是陰雨天氣居多，云層較厚。為了完成設計，測量必須有一個前期的地形圖，否則很難做設計。中國交建投資事業(yè)部副總經(jīng)理盧耀軍對經(jīng)濟觀察報表示：“有一個問題，地形圖是需要飛機在天上飛行，并拍攝航片的。因為貴州天氣不好，飛機一直飛不了。偶爾等天氣好些，趕緊調(diào)派飛機過來，剛剛飛過來，云層也緊隨而至，最后沒辦法，為了趕時間，只能靠人工測量測繪?！?/p>

面對樹林茂密、植被厚實的地理環(huán)境，設計團隊開啟了早晨出工，夜晚方歸的工作模式，面臨重重困難，歷經(jīng)幾個月的時間，終于完成了前期測量。

接下來的施工更加艱難。“一眼就能看見春夏秋冬”的貴州地勢，其中還包括50%以上的橋隧，在這種情況下，施工十分艱險。與地勢平坦地區(qū)相比，在貴州地區(qū)施工，缺乏更安全的建設條件、施工條件，因為原先的施工便道就非常少。

負責貴甕高速公路項目副總閆忠斌對經(jīng)濟觀察報表示，貴都高速公路的建設施工，與貴甕高速公路有共通之處，共同之處就是“難”。

閆忠斌說：“貴州不像南方地區(qū)，有著比較好的道路，一些大型設備可以通過船運進來。在這里建設，一些材料都需要拆散，再到現(xiàn)場來拼，比如貴甕高速的懸索?！痹谏絽^(qū)干活，各方面都會相對困難，用水困難便是典型難題之一。而且，在貴州地區(qū)修建高速公路，成本也相對較高。以貴甕高速為例，大概平均一公里為1.2億元左右。

五年后拿到回報

2011年，貴州省首個經(jīng)營性PPP項目——貴都高速公路項目竣工并正式通車。自此，山川大海，通江達海的期望不再是摸不到的肥皂泡。

盧耀軍透露：“這個項目后期運營還是不錯的，通車完成5年后，報表基本上可以做平，雖然已經(jīng)虧了5年了，但投資高速公路收取經(jīng)濟利益回報是需要周期的。何況我們有30年的周期，虧5年是正常的。”

有了貴都高速公路項目的經(jīng)驗，趙喜安表示，中國交建從此便“一發(fā)不可收”?！爱斈曛袊唤ǖ南聦賳挝蝗縼砹?，集團只能進行降溫處理。”趙喜安說。

中國西部首個經(jīng)營性PPP項目的正式落地，開創(chuàng)了BOT+EPC的投資和經(jīng)營模式。

貴州省交通運輸廳黨委委員、總規(guī)劃師邱禎國認為，貴都高速公路項目的BOT+EPC的模式，是一次重大突破。此后，貴州省交通廳對招標、投標的一個條款做了修改：當投資人具備設計施工資質(zhì)和能力的時候可以自行施工和自行設計。

邱禎國表示：“應該說BOT原來起步有探索，真正的起步還是從2007年。貴都路取得成功以后，其它省都來貴州交流、學習。這確確實實使我們嘗到甜頭，也知道了怎么來嘗試PPP模式?！?/p>

從數(shù)據(jù)反映的情況來看，截至2015年底，中國交建共有160余個投資項目，涉及投資合同總額約7500億元，累計完成投資總額近3000億元。政府是中國交建的主要投資合作伙伴，公司80%以上的投資項目采用政府與企業(yè)合作的PPP模式。這其中，包括全世界第二高橋的貴甕高速公路清水河大橋項目。

而且，中國交建投資區(qū)域基本覆蓋全國，形成了沿海和沿江地區(qū)規(guī)模大、中西部地區(qū)數(shù)量多的格局。其中，廣東1500億元，江蘇850億元，貴州800億元，重慶600億元，云南、海南、湖北各500億元。公司同時在海外12個國家實施投資項目，正在8個國家推進PPP項目，投資總額近90億美元。

根據(jù)測算，平均每1億元的高速公路投資可以拉動GDP增長1.3至1.5億元；高速公路每增加1元投資，可拉動投資4元，每1億元高速公路的投資建設可直接產(chǎn)生1800個就業(yè)崗位。

貴州省交通運輸廳黨委書記、廳長王秉清欣喜有余對經(jīng)濟觀察報表示：“貴州交通在‘十二五’期間有了長足發(fā)展，投入總量6100億元，是‘十一五’的4倍，‘十一五’是1500億元，正好翻二番。2014年底廣州到貴陽的高鐵正式開通，去年開通貴陽到長沙的高鐵，這兩條高鐵開通以后連接了13個城市，去年通昆明、明年通重慶、后年通成都，再后年通南寧，貴陽與周邊城市形成三小時經(jīng)濟圈，真正的貴州交通進入高鐵時代，對于貴州這樣一個省份來說真的不得了?！?/p>

能不能形成大循環(huán)

經(jīng)過貴都高速公路這一投資模式鋪路，經(jīng)濟觀察報獲悉，截至目前，該地與央企還探索出了BOT+EPC+政府補助、TOT（移交-運營-移交）、股權(quán)合作+EPC+運營期補貼、融資加合作模式以及PPP購買服務的模式。

中國財政科學研究院院長劉尚希這樣評價上述PPP模式：從貴州的實踐來看，這是一個不斷實現(xiàn)新發(fā)展的平臺，在這個平臺上政府和社會資本得以有效的合作。

但劉尚希也表示：“我也有一些困惑，因為PPP不是一錘子買賣，是一種長期的合作，現(xiàn)在貴州發(fā)展這么快，我還在考慮的一個問題，這種模式從未來的角度看，風險點在哪些地方？”

在劉尚?？磥?，PPP從短期看是沒有問題的，但從長期看，究竟能不能形成一種大循環(huán)？

他所說的大循環(huán)，是指不管是使用者付費、還是管理者付費，都處于整體經(jīng)濟循環(huán)的框架中。其中，使用者付費體現(xiàn)在物流、人流上，如果未來高速公路能夠擁有更多的使用者付費，那么就能形成可持續(xù)的發(fā)展。

從全國的大環(huán)境來看，加上貴州的位置，劉尚希預判，該區(qū)域發(fā)展?jié)摿€是非常大的。如果在產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、投資環(huán)境這方面能進一步優(yōu)化，例如構(gòu)建一個大交通的格局作為基礎，良性循環(huán)的形成應該問題不大。

趙喜安根據(jù)自己多年實踐提出建議，未來在政策層面，希望政府部門進一步健全法律體系，完善誠信履約機制；在操作層面，希望政府與企業(yè)建立平等協(xié)商、權(quán)責匹配、責任落實、風險共擔、項目退出的機制；在市場層面，希望金融支持更加有力、資本收益更加合理、競爭環(huán)境更加良性。

趙喜安期望看到的是，PPP在減輕財政壓力、降低政府債務風險、增強經(jīng)濟增長中發(fā)揮內(nèi)生動力；在推動政府職能轉(zhuǎn)變、推進依法治國、供給側(cè)改革、去產(chǎn)能中發(fā)揮更大作用。

與企業(yè)相呼應的是，貴州省下一步的實踐，將體現(xiàn)在貴州省的“十三五”規(guī)劃中。

邱禎國透露：“十三五期間的交通還將繼續(xù)加大建設。按我的理解，從經(jīng)濟學角度上看就是需求側(cè)和供給側(cè)，從供給側(cè)來看，交通運輸是最大的供給側(cè)。以互聯(lián)網(wǎng)+為例，真正落地還是要通過運輸?shù)竭_家門口，才能拿到快遞，所以‘十三五’期間，貴州還將不遺余力推動交通建設?！?/p>

在資金方面，王秉清直言：“有一點，我們省里面資金是準備好的，以每年10%的速度遞增，估算到‘十三五’應該有130億元。融資方面，我們正準備建400億元的交通基金。利用政府基金四兩撥千斤的作用，緩解資金流轉(zhuǎn)壓力?！?/p>

王秉清說：“未來的挑戰(zhàn)就是一個責任擔當?shù)奶魬?zhàn)，就是看部委、省委省政府敢不敢擔當，我們報上去他們批，批了我們就干?！?/p>