據新京報報道,12月3日,北京市交通委召開新聞發布會稱,2016年北京將研究試點征收擁堵費。針對小客車、機動車實施更加嚴格的限行措施;并通過停車綜合治理等措施,緩解首都擁堵。

因汽車過快增長帶來的交通擁堵已成為世界性難題,而在城市交通困境成為“城市病”的同時,霧霾也正在由大城市擴展到中小城市。在這種情況下,“治堵減霾”也成了緩解“城市病”的重點。從世界范圍來看,收取擁堵費,是很多國際大城市采用的一種市場化調節方式。而自2010年北京市宣布出臺28條措施緩解交通擁堵時,擁堵收費就逐漸進入了討論。

雖然征收擁堵費的提議“設想”多年,但既然進入“研究”階段,那么就要考慮,一項公共政策,一旦影響市民的切身利益,怎樣在程序上讓民眾信服,以及在進入討論階段后,如何聽取公眾反饋。這些都是非常實際的問題。

就公共政策而言,由于其性質涉及公共利益,程序的正當性至關重要。這里所說的程序正當,自然包括“要不要征收”、“征收標準是什么”、“收上來的錢用來做什么”等基本問題。

而就這些問題與公眾意見達成一致的過程,要經過一系列的博弈,這需要相關部門廣泛征求意見,并在目前的民主議事與決策制度下,能夠就前期的論證以及研究結果進行公開討論,以獲得最廣泛的民意基礎。而在此基礎上,收費標準以及數額、費用流向等等“細賬”也必須進一步明晰,以便于公眾監督。

從更廣義的角度看,擁堵費更像是一種行政措施。畢竟,征收擁堵費的最終目的并不是收費,而是疏解交通擁堵。就這一點來看,要想在這個問題上達成共識,也不是沒有可能,只是這還需要同時在公共交通網絡的完善上下工夫,包括解決公共交通工具不足、交通設施的建設、開通夜班地鐵等問題。大家能夠倚仗公共交通網絡解決日常通勤,對私家車的限制才不至于對民眾日常生活造成負擔。

就拿已經征收擁堵稅的倫敦來講,作為一個說起擁堵收費必定會被提及的城市,在開始征收擁堵稅的同時,倫敦市增加了額外的300輛公交車(總計約8000輛)來服務因不想繳納擁堵稅而乘公共交通出行的市民。再比如新加坡,作為世界上最早征收交通擁堵費的國家,2008年時公交出行率就已高達59%,高于世界上絕大多數國家。

而征收上來的擁堵費,也要“取之于民,用之于民”,既然征收擁堵費的目的是為了改善交通,那么征收上來的費用就應花在公共交通建設上。這筆賬目的公開程度,也直接影響民眾對這一政策出臺的直接觀感。

擁堵費的征收不是個新話題,從其屢屢進入公眾視野,引發廣泛討論也可以看出民眾對這一議題的關切程度。當然,就目前的政策來說,“研究”并不意味著,未來一定要開征,也體現了審慎決策的態度。對一個城市來說,對一些敏感議題進行研究,才有可能在研究的過程中發現問題,聽取多方聲音,最終會尋找到最可行的解決方案。