摘要：京津冀交通一卡通將在2015年開始啟動，2017年三地重點城市將實現一卡通。但事實上，天津和河北政府在交通對接北京上非常積極，但北京方面就相對謹慎，北京很擔心隨著越來越多的路被打通，進京的車肯定比出京的車多得多。

　　備受關注的京津冀交通一卡通終于有了明確的時間表。近日，《中國經營報》記者獨家獲悉，京津冀交通一卡通將在2015年開始啟動，2017年三地重點城市將實現一卡通。

　　事實上，在中央提出京津冀一體化“交通先行”之后，京津冀交通一體化進程不斷提速，三地也達成了“規劃同圖、建設同步、運輸一體、管理協同”的一致意見，但在實際操作層面，由于京津冀經濟發展水平差距較大，利益訴求有所不同，三地在一體化的步伐和思路上仍存在一些分歧。

　　交通一卡通將成協同發展標志

　　近日，有接近交通部的人士向記者透露，京津冀交通一卡通已經成為交通部的一大重點工程，2015年項目將開始啟動，2017年三地重點城市將實現一卡通。“交通部想以京津冀做試點，未來在全國推行公交、地鐵卡的一卡通。”

　　據上述人士介紹，京津冀交通一卡通早在幾年前就曾在交通部內部做過討論，但當時內部分歧很大，不少人覺得實現一卡通涉及許多地鐵、公交公司及其背后的制卡公司，如果推行一卡通，各種機器、系統和卡都要改，成本很高，沒有一卡通對民眾出行影響也不大，所以沒有必要做。“但在京津冀一體化戰略提出后，交通部決定把能做的先做起來，交通一卡通就被提上了日程。”

　　天津市交通港口局總工程師曹世成此前在接受媒體采訪時表示，一卡通在整個京津冀三地協同發展中非常關鍵。我們組織了多輪專家反復論證，交通一卡通將會作為京津冀協同發展的一個標志。但曹世成也坦承，“一卡通”做起來是有難度的，因為它會涉及各個行業，不同的公司，很多個節點。還會有技術、市場分配等一系列的基礎性問題，包括一卡通在三地之間怎樣銜接，交通優惠政策怎樣普遍享受的問題。

　　“為了實現一卡通，三地將建立一個結算中心來處理資金分配問題，就像銀行間轉賬一樣。其實交通一卡通在技術上從來不存在問題，主要是涉及事兒比較多，就看相關部門有沒有決心做。”上述接近交通部人士表示。

　　京津冀交通一卡通的推行，對很多“雙城”生活的人來說是個好消息。據媒體公開報道，僅在河北省廊坊市燕郊經濟技術開發區，每天早晨乘車到北京市跨省上班的人就有30萬。而根據2010年第六次人口普查的數據，河北省在京人口為155.9萬人，占北京常住外來人口的22.1%；天津市常住外來人口中，來自河北省的人數為 75.45萬人，占該市常住外來人口的25.2%。

　　交通一體化加速推進

　　2014年2月，國家主席習近平就推進京津冀協同發展提出“把交通一體化作為先行領域”。此后，發改委、交通部開始積極行動，并聯合制定了《京津冀交通一體化總體規劃》。

　　據記者了解，為了推動京津冀交通一體化，目前交通部已經成立了推進京津冀交通一體化領導小組及其辦公室，交通部部長楊傳堂任組長，統籌推進京津冀交通一體化；京津冀三省市的政府成立了京津冀交通一體化協作領導小組；三省市的交通運輸部門建立起一套京津冀交通一體化聯席會議機制。

　　交通部在4月、5月就京津冀一體化召開過兩次部長會議，會后形成了基本思路：規劃同圖、建設同步、運輸一體、管理協同。今年6月楊傳堂先后到天津、河北、北京就京津冀交通一體化開展調研，并提出三點要求：一是盡快在重大節點基礎設施上取得突破，制定重大建設項目目錄清單；二是盡快在提高運輸服務水平上取得突破，著力促進京津冀區域交通運輸管理協同，推進區域交通信息服務對接；三是盡快在統一運輸管理政策上取得突破，全面梳理交通運輸地方性法規、規章和規范性文件，加強政策設計的統一性和針對性。

　　“人和物的流動是三地一體化發展的核心要素，而交通是實現人和物自由流動的必要條件，只有構建快速、便捷、低成本的互聯互通綜合交通網絡，才能以速度的優勢替代距離的劣勢，所以京津冀交通一體化在三地一體化過程中，是勢在必行的。”中國社會科學院城市發展與環境研究所副研究員單菁菁表示。

　　在一體化的呼聲之下，京津冀三地交通部門均做出了一些承諾。北京市交通委日前表示，在即將出臺的《北京交通發展綱要(2014-2030年)》中，計劃到2020年，形成京津冀9000公里的高速公路網和主要城市3小時公路交通圈。而河北交通廳提出，把京津冀交通一體化作為近期一項最重要的工作之一來抓。天津方面也承諾，在推進京津冀交通一體化上，不考慮本地利益，天津能夠實現的問題，一定會去做。

　　京津冀三地訴求不同

　　“盡管中央和交通部力推‘交通先行’，三地也有積極的表態，但事實上，在交通一體化上，三地政府仍然存在思路上的分歧。”上述接近交通部的人士表示，天津和河北政府在交通對接北京上非常積極，尤其是河北急于抓住京津冀一體化的機會，河北一些地區為了打通和北京的斷頭路提出“路我來修，橋我來建，占用北京的土地從河北這邊還給你”，希望“大干快干”趕緊把路都打通，但北京方面就相對謹慎，強調“要有頂層設計，要按規律辦事兒”，更重要的是，北京很擔心隨著越來越多的路被打通，進京的車肯定比出京的車多得多，不僅加重北京的交通壓力，而且增加了相關部門的監管負擔，因為重大節日和外事活動期間，進京的路越多，風險就越大。

　　北京交通大學經管學院教授趙堅表示，京津冀地區的交通網是全國最密的，其公路網與長三角地區一樣發達，鐵路網絡是長三角地區的兩倍，但京津冀交通一體化程度卻遠不如長三角。從局部利益出發做出的決策會扭曲資源的空間配置，也會影響京津冀一體化的進程。

　　“長三角、珠三角地區更多是依靠市場自然發展起來的，產業分工較為完整，而京津地區的發展更多依靠配給型經濟，北京和天津都是直轄市，北京又是全國的首都，許多政策和資源都會向其傾斜，這種非市場主導下的經濟發展很容易影響整個區域的協同發展，也造成三地經濟水平差距較大，進而導致三地在一體化上的訴求有很大不同。”單菁菁表示。

　　河北工業大學京津冀發展研究中心常務副主任張貴表示，交通是政策性很強的行業，所以在京津冀交通一體化的過程中，就需要中央和交通部做好頂層設計，在項目安排、道路技術標準、跨域交通管理等方面做好規劃，指導和監督三地來做好一體化各項政策落實工作，避免出現各自為政、獨木難支的局面。