經過300多年的發展，西方國家的城市化已經走過工業城市化、逆城市化、再城市化三個階段。早在20世紀60年代，發達國家的城市化水平已經超過60%

　　東京都市圈、倫敦都市圈、紐約都市圈是世界知名的大城市群，都比中國的長三角城市群、珠三角城市群發展得早，他們在城市群一體化、城市協同發展等方面有不少嘗試和經驗，值得我們借鑒

　　建立一小時交通圈，衛星城才有吸引力

　　“國外一些城市經驗表明，主城和衛星城之間一小時的通勤時間是比較有吸引力的，這樣更能吸引主城的一些人口在衛星城集聚。”北京市社會科學院副院長趙弘說。

　　據統計，倫敦、紐約、巴黎和東京都市圈的單程平均通勤時間分別為43、40、38、69分鐘。

　　習慣上，英國人把倫敦金融城周邊的12個城鎮稱為內倫敦，其他20個衛星城鎮稱為外倫敦，由金融城、內倫敦和外倫敦共同構成大倫敦市。

　　從本報記者在倫敦工作的親身經歷來看，倫敦現有的公共交通系統已經相當完善。倫敦地鐵系統已有150年的歷史，11條地鐵線、1條地上鐵和1條城市輕軌形成的軌道交通網絡四通八達，再加上分布于這個網絡上的數十個國內、國際火車站，讓人感覺到，在倫敦，只要你找到了一個地鐵站，你就可以抵達任何你想去的目的地。

　　東京都市圈則以東京都為中心，廣義上包括7個縣。在東京，3條環線與9條主干線形成蜘蛛網式的首都高速交通網絡。新干線、城際鐵路、城市地鐵構筑起無縫銜接的軌道交通網絡，又實現了城市與城市之間的連通。但東京都市圈的平均通勤時間相對長一些，高峰時期，東京地鐵的滿載率高達200%左右，其都市圈路網至今仍在不斷的完善之中。

　　在美國，紐約都市圈橫跨紐約州、新澤西州和康涅狄格州三個州。紐約市也非常看重交通基礎設施建設，認為只要交通成本低，就可以吸引人來曼哈頓工作。

　　核心城市不斷分離夕陽產業，外圍地區也持續升級

　　觀察世界主要城市群的產業分布，不難發現他們的中心城市都經歷了產業不斷升級過程，目前多以金融、文化創意等產業為核心產業，而外圍地區也經歷了從工業化向商貿物流、休閑娛樂等產業升級的過程。

　　在紐約都市圈的發展過程中，制造業、交通運輸業等夕陽產業不斷地從核心城市分離出去。在集裝箱誕生之前，紐約的布魯克林和曼哈頓沿岸都是港口。集裝箱出現之后，其規模無法接納集裝箱貨輪，集裝箱業務逐漸轉到了新澤西的港口。紐約市也逐漸從貨運和生產城市轉變為服務、金融和消費城市。過去的紐約港口區現已變為居住區。

　　東京市中心則以打造跨國公司的總部所在地為目標，臨海地區則是高附加值重工業基地。東京近郊地區在經濟高速成長期曾經是工廠和研究開發機構的集聚地，隨著東京都市圈中央汽車道的整修，如今正在向物流樞紐轉型。

　　以倫敦金融城為核心區的大倫敦，是如今英國銀行、保險等金融服務業和創意、教育、文化、旅游產業中心。有“一平方英里”昵稱的金融城，也是倫敦作為世界金融重鎮的象征。伴隨著工業的整體衰落，以往傳統的制造業基本遷出了倫敦，甚至遷出了大倫敦地區，例如汽車業都聚集在伯明翰東南部的考文垂市。

　　政府引導，出臺規劃，頂層設計分散主城人流

　　回顧一些世界級城市群的發展，政府的規劃引導起到了不小的作用。“大倫敦市（地區）”這個名稱與行政區概念是英國在1963年通過的《倫敦政府法案》中正式提出的，并于1965年4月1日隨著法案的正式啟動開始使用。

　　大倫敦規劃秉承了19世紀末英國社會活動家霍華德爵士提出的“以小城鎮群代替大城市并努力保持小城鎮就業平衡”等城市規劃理念。2004年，大倫敦規劃又提升到了更環保、更宜居與可持續發展的高度。

　　20世紀50年代，隨著日本經濟的復興，人口和產業向東京集中，造成市區無序擴大、交通情況惡化和公共設施不足等問題。日本從上世紀50年代首次提出建設首都圈，至上世紀末，共制定了5次規劃。從第一次規劃開始，日本就提出了在東京周邊地區建設衛星城的概念，限制在東京新建大學、工廠等。第二次規劃提出設定東京近郊50公里整備地帶，強化衛星城市功能。第三次和第四次規劃提出構建以商務核心城市為中心的獨立自立型都市圈。第五次規劃提出建設功能分散的多核心都市圈。

　　雖然各國城市群規劃的頂層設計都希望核心城市和周邊城市協同發展，但現實中城市群協同發展總是面臨不少困難。大倫敦地區在發展過程中也出現了衛星城鎮發展不平衡等弊病，例如倫敦東區長期存在的貧困、失業、住房條件差等積重難返的問題。因此，政府利用主辦2012年倫敦奧運會之機，投入93億英鎊巨資，徹底改變了從前東倫敦工業區斯特拉福德社區的面貌。

　　市場為主，政府配合，公共機構突破行政區劃

　　在世界各大主要城市群形成的過程中，市場和政府都發揮了作用，受國情和地區特點影響，市場和政府扮演了不同角色。在倫敦都市圈、東京都市圈的規劃中，政府都起到了引導作用，紐約都市圈的形成卻是以市場調配資源為主，政府發揮的作用非常小。

　　紐約大學瓦格納公共管理學院城市規劃終身教授郭湛介紹，美國沒有都市圈水平上的綜合發展規劃機構。以紐約都市圈為例，只有一個名叫區域規劃協會的私人機構做過類似的規劃，該機構由基金會、個人和慈善機構捐助成立，沒有任何政府部門參與。紐約都市圈也沒有一個自上而下的發展規劃。

　　那么誰來協調紐約都市圈州與州之間和州內不同城市之間存在的矛盾呢？

　　郭湛認為，紐約都市圈的整個基礎設施布局、整合與協調是非常出色的，這主要歸功于紐約和新澤西的港務局。港務局是美國第一個跨州政府職能的公共機構。紐約市附近的機場、港口、隧道、橋梁和地鐵多歸它管理。正因為港務局將管理兩地交通基礎設施的職能整合起來，承擔了跨政府的制衡，可以更好地跨州進行基礎設施的布局。

　　可見，紐約的經驗是創新性地調整政府職能，進行管理方式創新。比如港務局不是協調機構，而是制定和執行政策的跨州行政部門，這就避免各個政府單打獨斗，同時避免不同利益主體之間的零和選擇，郭湛如此分析。