“只要大力推動和實施技術和商業模式創新，打破地方保護和行業壟斷，就可實現新能源汽車大規模推廣，實現四部委制定的新一輪推廣應用目標，實現我 國新能源汽車發展戰略。”在2月23日由人民政協報社主辦、三吉星汽車制造(上海)有限公司協辦的“中國低碳萬里行·共筑新能源汽車夢”大型系列宣傳活動 新聞發布會上，全國政協委員、中國汽車工業工程公司副總經理柳崇禧發出如此呼吁。

　　柳崇禧的呼吁無疑是對去年以來國家密集出臺的新能源汽車政策的呼應。尤其是日前，財政部、科技部、工信部、發展改革委4部委聯合下發了《關于進一步做 好新能源汽車推廣應用工作的通知》，對新能源汽車2014年和2015年度的補貼標準進行了調整。而剛剛結束的地方兩會上，12個省份提出將大力發展新能 源汽車。

　　從啟動第二輪新能源汽車推廣政策到現在，僅僅不到半年時間內，新能源汽車接連迎來利好消息。對此，業內人士普遍認為，在政府的高度關注和支持下，新能源汽車將改變之前推廣中“叫好不叫座”、進展不順利的現狀，未來幾年，我國新能源汽車產業將呈現快速發展態勢。

　　市場推廣“叫好不叫座”

　　“我也考慮過新能源車，節約能源，清潔環境，但現在技術好像不是很成熟，充電也很不方便。”北京市民劉先生，前陣子剛花費10多萬元購置了一輛排量為1.6L的傳統燃油汽車。對劉先生來說，因為對于新能源汽車的性能、質量、售后服務等知之甚少，不敢輕易砸錢嘗試。

　　像劉先生一樣認可新能源汽車但不敢輕易嘗試的不在少數。事實上，也是因為看到了短時間內難以改變人們對新能源汽車的消費習慣，國家在推廣新能源汽車的過程中，也把希望更多地寄托在公交車、出租車和專用車等方面。

　　根據國家節能與新能源汽車產業發展規劃，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，生產能力達200萬輛，累計產銷量超過500萬輛。

　　而據中國汽車工業協會1月公布的最新數據顯示，2012年我國新能源汽車產銷僅逾萬輛，分別為12552輛和12791輛；2013年新能源汽車的產 銷為17533輛和17642輛，不足汽車總銷量的千分之二。同時，這些已購新能源汽車中，八成左右為公交車，私人購車數量僅為數千輛。

　　因此，盡管對實現我國新能源汽車發展戰略充滿信心，柳崇禧也坦言，新能源汽車推廣并沒有想象中的順利，甚至可能完不成推廣計劃。

　　“回顧2009～2013年四部委組織開展的“十城千輛”節能與新能源汽車示范運營情況，全國25個試點城市的推廣數量僅為3.9萬輛，并且其中包含 了相當一部分混合動力節能汽車；25個試點城市中，僅一半左右完成率超過50％，示范運營效果十分不理想。”柳崇禧說。

　　原因何在？

　　“新能源汽車之所以發展緩慢，與其需要充電、續航能力弱有極大關系。”一位汽車業內人士指出，現在的純電力新能源汽車，續航能力基本在一二百公里左右，因為高速、國道上都難以找到合適的電源，靠它跑長途不現實，所以純電力汽車基本還是“概念車”。

　　柳崇禧將上一輪“十城千輛”示范運營計劃沒完成的主要原因歸結為“技術不支撐、網絡不配套、地方保護、行業壟斷、老百姓不買單”等幾個方面。

　　“目前，電機、電控技術基本成熟，達到可產業化、市場應用狀態。然而，新能源汽車的心臟——動力電池，卻存在很大的問題，如容量低、價格高、壽命短等。”柳崇禧說。

　　據柳崇禧透露，充換電設施建設十分滯后，根本不能支撐批量的新能源汽車示范運營。即使建成的充電站、充電樁也門可羅雀、無人問津。負責網絡建設的運營公司無利可圖，缺乏大規模建設充換電網絡的積極性。

　　技術問題以及網絡不配套，導致老百姓不買單。“所以上一輪完成示范運營的3.9萬輛節能與新能源汽車中，80％以上集中于公共服務領域，包括公交大巴、出租車等，是政府強制、硬著頭皮上的結果，并且是在虧本運營，不具備推廣條件。私人購車更是寥寥無幾。”柳崇禧說。

　　除了自身“硬傷”外，新能源汽車還面臨著復雜的外部環境。北京等地有關新能源汽車的行業壟斷和地方保護受到專家普遍的“質疑”。

　　“由于行業壟斷，在出租車行業推廣新能源汽車‘比登天還難’。”據柳崇禧透露，北京新能源出租車只允許在周邊區縣，如順義、昌平、房山、門頭溝偏僻地區示范運營；外地再好的新能源汽車輛進京都很困難。

　　“新能源汽車確實有很多問題，有關于電動汽車本身的，有關于電池技術的，我們在運營當中感覺到的就是充電設施的建設場地。這作為制約新能源汽車發展的瓶頸，甚至可能會比汽車技術本身更難以克服。”北汽新能源汽車有限公司董事長林逸說。

　　林逸看來，現在土地已經實現國家一級開發、二級開發，現在再想建充電設施的話，很難做到商業操作。

　　“在這樣一個稀缺資源的條件下，如何拿出專有的地方給新能源汽車發展？我們預計新能源汽車在推廣過程當中碰到的充電設施的場地問題，會比較嚴重制約現階段的發展。”林逸說。