根據安排，去年年底前，中央和國家接管的公車改革要基本完成。近日，記者通過采訪多個中央部委證實，目前中央層面公車封存和補貼發放工作已基本完成，公務交通補貼已從上個月起開始發放。根據規定，中央和國家機關“車補”標準為：司局級每人每月1300元，處級每人每月800元，科級及以下每人每月500元。（1月4日《京華時報》）

　　削減公務開支當然是車改的初衷和目的之一，盡管車輛處置和人員安置難以一步到位，想要不沖破這條費用控制的紅線，工作難度也較大。但只要車改之后能比以前省錢，也算是瑕不掩瑜。不過，在筆者看來，“公車改車補”不能僅止于“省錢”。

　　不可否認，公車制度消耗了大量的公務開支，固然是驅動車改的重要動力，不過，降低公車開支其實僅僅是車改的目的之一，而并非全部。事實上，纏繞在公車之上的特權，以及公車濫用現象，才是公車制度的痼疾所在，車改同樣應該是針對這些問題的一劑藥方。從這個角度來看，假如認為只要“車改之后比以前省錢”便是成功，便可以用來抵擋一切挑剔和質疑，顯然是用錯了擋箭牌，恰恰暴露出對車改認識的片面與不足。

　　事實上，改革不可避免要觸動既得利益群體的奶酪，在這方面，車改也同樣概莫能外。真正意義上的車改，不僅要限制公車，遏制公車濫用，最關鍵的其實還是限制長官意志和特權思維。以這一視角來審視，司局級每人每月1300元，處級每人每月800元，科級及以下每人每月500元，放在一些機關國企的“天價車補”之下，的確不算驚人，甚至相當低調。但車補這東西，究竟該如何確定，按照官階的高下來決定車補的高低，又是否合理，其實都需要打上個問號。

　　而按理來說，車補作為公務開支項，其實本不該福利化，更不應與官位掛鉤，而應依據公務需求來定奪。具體而言公務機關的領導，由于經常呆在辦公室，而基層公務員則常常有公務之需的通勤之需，在車補上，領導車補高于基層的公務人員，也就并不天經地義。而公務之需的交通開銷，也不妨根據公差來實報實銷，而大可不必“論官行補”。

　　一言以蔽之，“公車改車補”不能僅止于“省錢”，而更應回歸公務之需，并剔除公車背后的特權。