《中共中央國務院關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》明確了交通領域落實“雙碳”目標的方向：優化交通運輸結構；推廣節能低碳型交通工具；積極引導低碳出行。基于實現碳中和、提升能源利用效率、交通發展趨勢的考量，關于電單車和綠色出行我有三個判斷，一是所有的摩托車都會被電動兩輪車替代；二是3公里內的少人出行適宜使用電動兩輪車；三是所有的電動兩輪車作為純功能性交通工具，都會成為基礎設施，被完全社會化共享。

第一，所有的摩托車都應該被電動兩輪車替代。與四輪車領域“油變電”一樣，在兩輪車領域，燃油轉向電動也是趨勢。從碳排放的角度講，摩托車對化石能源的消耗效率相比汽車更低。在我國，摩托車逐漸被電動兩輪車取代有兩個重要原因，一是價格，二是騎行成本。與電動車相比，摩托車價格太高，從消費者日常消費來講，便宜的產品更具競爭力。此外，摩托車的使用成本、學習成本等騎行成本也較高，而電動兩輪車不存在這個問題。這一點在中國過去20年的發展歷程中已經變成現實，我們預計這樣的趨勢也應該很快發生在東南亞等全球更多地方。

第二，3公里內的少人出行應該使用電動兩輪車。少人出行一般定義為一到兩人出行。從能源消耗方面講，交通本質的服務是把人從A點送到B點，讓一個人移動若干距離。一輛汽車一般凈重1.5~2噸，再加上一個人；一輛電動兩輪車凈重50~80公斤，再加上一個人也就100~150公斤左右；同樣是2~3公里的短途交通，汽車的能源消耗會是電動兩輪車的至少15倍。因此在“碳達峰碳中和”大邏輯下，短途交通兩輪化、電動化是非常重要的減碳方式。從擁堵問題方面講，短途少人出行由四輪變兩輪，可以大量減少路面汽車數量，降低擁堵程度。當然，兩輪車未來也應解決好在惡劣天氣難以使用的問題。

第三，所有的電動兩輪車作為純功能性交通工具，都應該成為基礎設施，被完全社會化共享。汽車的社會性很強，用戶通過購買品牌與價位去彰顯自己的社會性（審美、身份、富有程度等）。與四輪車相比，兩輪車本質上更像是一個純功能性的工具，因為它不太能夠展現社會性，使用時是在開放空間，每次騎行時間很短，并且價格也相對便宜。同時，我們看到人們絕大部分的交通出行場景都是按次付費（如地鐵，公交，打車，高鐵，飛機等），只有在購買車輛時是按資產付費；因此，兩輪車成為基礎設施，被完全社會化共享，更有可能從按資產付費的購買行為變為按次付費的租賃使用行為；我們認為，這個在交通領域是一個具有很大可能性的演進路徑。

比爾·蓋茨的《氣候經濟和人類未來》中指出，全球每年排放的二氧化碳當量是510億噸，交通運輸占16%；其中，小汽車、SUV和摩托車的碳排放占車輛碳排放比例為47%，也就是說占全球總排放的7%~8%；根據我們內部的測算，世界上所有汽車如果都完成電動化，預計能為全球減碳帶來3%~4%的貢獻，而如果以上三個判斷都能實現，那么預計能為全球減碳帶來1%~2%的貢獻。

共享電單車這個新業態的良性發展，需要政府、行業、企業共同努力。松果出行的業務模式是政府、企業、社會、用戶共贏。對政府來說，社會化共享不僅有助于解決道路資源占用的問題，也有助于解決政府管理問題。企業執行國標是剛性的，消防、電池等信息是向監管部門透明的，有助于政府管理好電單車這個品類，大幅降低政府管理成本。用戶則主要關心價格、便利性和安全性。企業可通過規模化經營和動態定價，降低用戶單次使用的價格；通過推算用戶的出行模式與習慣，做好調度，將車提前布置在合適的地點，方便用戶找到。同時，企業平臺的車輛有專人定期維護，不得改裝，并有種安全提醒，有力提高了車輛的安全性。

商業不可行就無法推廣。目前，松果出行在縣域和地級市運營共享電單車比較成功，可以證明該業務模式在商業上是可行的。業務模型既可推廣又可以產生社會價值，使政府監管、企業發展、用戶方便形成比較和諧統一的方案，這樣的模式是相對健康的。

當然，前景無論如何美妙，對世界的可持續性發展貢獻有多大，我們都要首先解決當前的商業可行性及政府、社會、用戶、企業四方之間的協同發展問題。交通類產品的迭代，尤其是一個巨大產業的迭代永遠是相對緩慢的，我們預計要充分實現以上所述的三個判斷，至少需要花費10~20年甚至更長時間，當然我們有充分的信心來加速這個進程。

（作者系中國交通運輸協會共享出行分會副會長、松果出行創始人兼CEO）