人民政協網6月15日電 （記者 呂巍）依托兩種以上交通工具相互銜接、轉運，將需要運輸的貨物在盡量短的時間內花費盡量低的成本運達目的地，多式聯運以其一次接單 、一票到底、一站式服務的優質特征備受業界青睞，而其能夠提高效率、降低成本、解決結構性矛盾等特點，也讓多式聯運在積極服務支撐京津冀協同發展、長江經濟帶、“一帶一路”倡議、粵港澳大灣區等國家重大發展戰略中“大放異彩”，成為我國物流供給側改革和實現“雙碳”目標的重要舉措。

然而，多式聯運發展潛力巨大是事實，面臨困難不少也是事實。對比國際先進水平，我國的多式聯運尚處于初級發展階段，運輸方式銜接不暢，樞紐場站“連而不暢、鄰而不接”，運輸組織的斷鏈“最先一公里”和“最后一公里”等現象仍然存在，法律法規缺失、協調機制缺失、信息聯通缺失也凸顯頂層謀劃的缺位。

6月11日，全國政協召開“推進多式聯運高質量發展”遠程協商會，委員、專家和相關部委負責同志一起深入交流討論，總結有效經驗、梳理問題困難，為多式聯運的未來廣泛凝聚共識、匯聚發展合力。而早在4月底，全國政協副主席楊傳堂就已經率全國政協提案委員會“推進多式聯運高質量發展”重點提案督辦調研組分赴湖北和浙江，實地了解情況，聽取各方意見，為此次遠程協商會做好了充分準備。

打通“微循環” 破解“腸梗阻”

在全國政協委員、中鐵大橋勘測設計院集團有限公司總工程師高宗余看來，鐵路專用線是打通末端微循環、暢通多式聯運“最后一公里”的重要基礎。但當前鐵路專用線“腸梗阻”問題突出，集中反映在“接不上”“建不了”“用不起”三個方面。

“鐵路專用線建設標準與國家干線鐵路不同，接軌難度大；鐵路專用線建設成本高，依靠單一的企業主體利用自有資金投資建設，對大多數企業來說，力不從心；鐵路專用線建成后，運營成本較高，自建運營維護體系不安全不經濟，委托第三方運管市場主體又不完備，造成部分建成的線路運營投入不足，建設方面臨‘用不起’的困境。”高宗余在湖北分會場發言。

對此，在青島分會場參會的全國政協委員、青島市政協主席楊軍也有同感。

“去年8月，沿黃九省（區）省會和膠東經濟圈5市在青島共同發起東西互濟、陸海聯動合作倡議，力求暢通海鐵多式聯運大通道，打造‘一帶一路’國際合作新平臺。但對標新發展格局需要，基礎設施建設滯后是很明顯的短板。目前，沿黃地區鐵路貨運基礎設施投入不足，班列集結中心與配套物流園區建設滯后，總體運力欠缺。沿海港口與鐵路銜接不緊密，規劃發展預留空間不夠。”

站在菜鳥無錫立體無人倉庫實時屏幕前參會的菜鳥網絡首席執行官萬霖對物流鏈路中多道環節之間的轉承銜接不夠順暢也深有感觸，他認為交通樞紐園區、航空貨站、集散分撥中心等物流設施是串聯各種運力、解決接駁集運的關鍵節點。“特別是航空貨站，在國際多式聯運中的作用越來越大，今后應加大對航空貨站建設投入的力度，做好強基礎的工作。”

“目前，加快推進東部沿海疏港鐵路改造，完善班列集結中心及配套物流園區建設，探索高速貨運鐵路建設也是很重要的工作，應把重點放在推進沿黃地區內陸無水港布局和鐵路無軌站建設上。”楊軍說。

高宗余建議加強鐵路專用線規劃的整體性，在產業布局規劃中重視專用線建設規劃，并協調與國家干線鐵路、市域（郊）鐵路的通道關系。“有條件的地方可以探索開展鐵路專用線網絡化運營實踐，為多式聯運發展當好先行。”

在天津北辰陸路港通過視頻連線參會的全國政協委員、臺盟天津市副主委、天津市弘湖機電科技有限公司經理孫昌隆關注的是公路的“串點連線”作用。他建議加強公水、公鐵運輸銜接，提高跨運輸方式的快速換裝轉運能力，解決“最后一公里”問題。

“最根本的解決方式還是要深入推進體制機制改革，在省級或綜合交通樞紐城市成立多式聯運管理協調機構，從多式聯運全鏈條的角度，統籌區域內鐵路、公路、水運、航空、管廊等各種交通方式，形成‘宜鐵則鐵、宜公則公、宜水則水、宜空則空、宜管則管’的多式聯運發展格局。”高宗余表示。

讓多式聯運有法可依、有規可循

會上，全國政協委員、中國鐵道科學研究院首席研究員張格明反映了中歐班列市場無序競爭、低價攬貨的問題。

“在中歐班列發展初期，各地政府為爭取首開、多開班列和培育市場，制定了補貼政策。隨著班列開行城市增多，同質貨源競爭日益激烈，部分地方政府通過提高補貼數額或以變相補貼形式低價攬貨造成不同程度的無序競爭。”

“這已經成為班列發展的一個亂象，導致國外企業最終得利。”全國政協委員、民進山東省主委、青島市副市長欒新在青島分會場表示。

來自多式聯運一線的湖北省港口集團董事長、總經理涂山峰也通過視頻連線講述了企業在實際工作中遇到的一些問題。

“比如，鐵路有鐵路法，水路有港口法，但對集裝箱貨物安全裝載和拴固要求等方面的規定不一致，導致在運輸轉換過程中，不得不‘翻箱倒柜’重新裝載，增加了操作環節和成本支出。再比如，托盤標準不統一問題，鐵路托盤一般采用1.3×1.5米的標準，公路托盤一般采用1.2×1.4米的標準，企業生產物流托盤一般采用1.2×1.0米的標準，導致貨物運輸、存儲中出現倒裝、倒運，降低了物流效率。還有，鐵路、海運對貨類的劃分和管理要求不一致，鐵路貨類分為9000余品名，海運只有300余類，海鐵聯運時如何將300類貨物與鐵路9000余品名進行對應，企業感到比較困惑。”涂山峰一口氣說了很多。

“這些反映出的是多式聯運法規政策不健全、行業標準規范缺失的問題。正是因為尚未形成比較完整的多式聯運體系和系統的配套支持政策，相關法規制度建設滯后，多式聯運專門法律法規也未出臺，才使得多式聯運一次托運、一次計費、一票到底的優勢無法充分發揮。”欒新說道。

她建議國家層面出臺多式聯運專項法規，對多式聯運的業務協同、安全規范、糾紛解決等作出權威性約束，并出臺國際貨運班列鼓勵政策標準，避免爭搶貨源、競相補貼等無序競爭，讓沿線各地真正能夠參與其中，促進地方經濟發展。

涂山峰希望國家能夠制定交通運輸法、多式聯運促進法，加快鐵路、公路、水路、民航、郵政等領域“龍頭法”和相應配套法規的修訂。明確多式聯運托運人、承運人的責權利和行業標準規范制訂要求，加強不同運輸方式的規則銜接，解決好“最后一厘米”問題。同時，在交通運輸部出臺的《貨物多式聯運術語》等系列標準規范基礎上，盡快形成適應多式聯運一體化運作的貨物品名、品類劃分、貨物裝載、安全管理、貨物交接等標準規范體系。

全國政協委員、湖北能源集團總經理文振富希望多式聯運的綠色發展也能被納入政策標準體系。“應建立減碳、低碳運輸約束性指標，把氣化長江、電氣化長江提上議事日程。推廣使用新能源運輸車，全面推動綠色低碳運行，構建干線運輸以電氣化鐵路、節能環保船舶為主，兩端接駁以新能源貨車為主的綠色多式聯運體系。”文振富在湖北分會場表示。

信息化是多式聯運體系的靈魂和關鍵

“十三五”期間，寧波舟山港集裝箱海鐵聯運、江海聯運、海河聯運箱量年均增幅均超過40%，成功開行了國內首條雙層集裝箱海鐵聯運班列，多式聯運取得跨越式發展。但在企業實踐中，也發現一些需要國家推進解決的問題。“其中最為緊迫的，就是數據平臺的搭建問題。”浙江省海港投資運營集團有限公司、寧波舟山港集團有限公司董事長毛劍宏在舟山港港口視頻連線。

目前，多式聯運還存在“信息不互通”等問題，鐵公水之間“最后一公里”銜接時會遇到數據不共享等問題。比如，鐵路裝卸車、貨站堆場目前尚無箱管信息系統，港口只能掌握鐵路在途信息，集裝箱一旦進入內陸場站后信息將無法查詢，無法形成有效的信息閉環。

在調研中，這一問題也引起了全國政協委員、北京交通大學軌道交通控制與安全國家重點實驗室通信方向首席教授鐘章隊的關注。

“信息化是多式聯運體系的靈魂和關鍵。我國多式聯運信息化有了長足發展，但也存在諸多問題，表現在缺乏協調統一的標準規則、缺乏互聯共享的公共信息服務平臺、缺乏貨物運輸鏈全程的監測信息等。這些都影響了多式聯運的高質量發展。”鐘章隊表示。

毛劍宏建議搭建全國性的多式聯運物流基礎數據平臺，融合鐵路、公路、水運、航空等系統基礎數據，實現各運輸方式間以及與口岸監管部門間的信息互聯共享，提升多式聯運數字化、信息化水平，推動多式聯運“一單到底”。

鐘章隊認為，應充分利用大數據、AI和5G等新一代信息技術，建設一張信息通信網絡和兩級（國家級和省級或行業級）“多式聯運一站式樞紐信息平臺”，打造多式聯運“智慧大腦”，疊加地方特色服務，實現標準業務與特色業務協同發展。

身在重慶分會場的全國政協委員、重慶市政協副秘書長王濟光提出構建國際貿易物流信息平臺，形成通道物流貿易大數據，為企業開展多式聯運業務提供便利化服務。推動中歐班列、陸海新通道沿線國內區域共建鐵公水空及物流企業數據于一體的信息平臺，并鏈接鐵海（海運）集裝箱追蹤數據端口，實現數據資源共享。

“不同國家、不同運輸行業、不同運輸方式在信息化方面的標準和法規存在較大差異。需要組織多式聯運相關各方深化研究，制定統一的信息交換相關標準，同時，要加強與國際相關標準的對接和合作，利用區塊鏈、5G、北斗等先進技術提高我國在多式聯運信息化方面的話語權。”鐘章隊表示。