近日，記者跟隨由中國行業報協會、中國水利報社、珠江水利委員會（以下簡稱珠江委）、廣西大藤峽水利樞紐開發有限責任公司（以下簡稱大藤峽公司）聯合開展的“幸福珠江行”采訪團，來到位于廣西壯族自治區桂平市的大藤峽。大藤峽是廣西最大、最長的峽谷，也是珠江干流最后一道天然屏障，為古往今來兵家必爭之地。記者此行的目的之一，是探訪建在大藤峽出口處的一座現代化水利樞紐——大藤峽水利樞紐的生態特色。

珠江上的“三峽”為什么選擇建在大藤峽出口處？

“大藤峽控制著西江流域面積的56.4%、西江水資源量的56%，控制洪水總量占梧州站洪量的65%。”大藤峽公司辦公室副主任陶小軍告訴記者，大藤峽壩址具有天然建壩條件，在這里建壩不僅是經過科學論證的，也是歷史的選擇。革命先驅孫中山在《建國方略》中提到在西江河段修筑水利樞紐的構想；毛澤東主席親手書寫的“大藤峽”三個字也寓示著這里的特殊地位。新中國成立后，國家從20世紀50年代末就派駐水利技術骨干隊伍長期在西江河段上勘察研究，最終將壩址選定為大藤峽。

前人的設想正一步步變成現實。在國務院確定的172項節水供水重大水利工程中，大藤峽水利樞紐工程赫然在列，集防洪、航運、發電、水資源配置、灌溉等綜合效益于一體，是珠江流域關鍵控制性水利樞紐。

據記者了解，在大藤峽所在紅水河的上游地區，已相繼建成9座梯級水電站，為什么還要在大藤峽再建一個綜合性水利樞紐？

2005年的一場暴雨，也許能幫助我們找到答案。

那一年，廣西中北部普降暴雨，山區里大大小小的河流都出現了汛情。這些河水匯入柳江，使其水量暴漲。珠江委水文局副局長錢燕介紹：“柳江是西江流域暴雨中心的所在地，峰高量大，洪水匯集速度快。”柳江與紅水河的交匯口位于大藤峽的上游。雖然紅水河已建設9道梯級大壩，但并沒有有效防御柳江的洪水。珠江委原副總工程師毛革解釋說，如上游龍灘水電站雖然庫容大，但大概只控制西江流域30%的有效面積。

因此，當大范圍的降水匯成濤濤巨流，穿過大藤峽，向下游襲來，廣西東南部丘陵平原很快就變成一片澤國。

桂粵相連。如果西江洪水一路向東，還將直接威脅入海口附近的廣州城。1915年的那場洪災早已給人們留下了慘痛的記憶。

雖然從20世紀50年代起，興建大藤峽水利樞紐工程的論證從未停止過，大壩的設計方案也一直在完善中，但災難的威脅提醒人們，這項工程亟待提速。

終于，在大壩建設可行性研究報告得到國務院批復后，2014年，大藤峽水利樞紐工程正式開工建設。一座現代化的水利樞紐在這里呼之欲出，預計2023年完工。

獨特的“雙魚道”，滿足珍稀魚類的過壩需求

在大藤峽水利樞紐所創造的數項“之最”中，有一項是它獨特的雙魚道設計，即建有黔江主壩魚道和南木江副壩仿自然生態通道。

“為什么要設計兩條魚道？”面對記者的疑問，大藤峽公司環境移民部的副主任廉浩快步走出辦公室，取來一幅大約兩米長的畫卷，在記者面前徐徐展開。

“你看這幅魚道圖。”他打開的是南木江副壩仿自然生態通道效果圖，其蜿蜒曲折、寬窄相間之態猶如一條舞動在峽谷中的藍色飄帶，也讓記者很自然地想到了蘇州園林中的九曲回廊。不同的是園林回廊轉折處多是直角，而這條魚道更顯柔美。

將副壩仿自然生態通道穿插于增殖站、保育中心的室外魚池中，進行整合布置，給設計方和施工方都帶來很大的挑戰。魚池構筑物、魚池水電氣管線、魚道邊坡等各個工種高度交叉，對平面、高程、坡度精度要求極其嚴格，使魚道設計和施工猶如密石中落棋、亂線中穿針，但換來的是集生態、科研、觀光、宣教于一體的現代化精品生態園。

“雙魚道的設計在國內水利工程中罕見。”廉浩介紹說，大藤峽江段位于高原山地急流性魚類向江河平原魚類過渡的地區，是花鰻鱺、唐魚和鰣魚等珍稀、瀕危魚類賴以生存的地方，也是江中洄游魚類的重要通道。據了解，黔江主壩魚道長約3700米，南木江副壩生態通道長約2200米。這大約6000米長的通道便是大藤峽水利樞紐工程為江內魚群洄游產卵所搭建的生命通道。

然而關于大壩修建魚道，并不是所有人都認可其生態意義。記者查閱相關資料和媒體報道，發現質疑主要集中在3個方面：一是有人認為這是人類的一廂情愿，魚類未必會按照人們的意愿行事；二是有些魚類如中華鱘等，過不了壩；三是能夠通過魚道順利洄游的比例很小，魚道建設的意義不大。

事實真是這樣嗎？記者電話連線了山東大學海洋學院的教授王亞民。他長期從事海洋生物多樣性和漁業水域環境保護領域的研究。

他一一為記者答疑解惑：“第一，魚類是有一定自主性的，當其前行的道路被大壩阻隔，在一定程度上會自主探索其他通道。同時，可以利用魚的習性對其進行誘導，比如有的魚有趨光性，有的魚喜歡某種氣味或者聲音，可以通過聲光電系統等，吸引更多魚類通過魚道。第二，以前認為中華鱘過不了壩，主要是因為修建技術不過關，其很難通過。但目前的修建技術水平應該能實現中華鱘等通過。第三，建設魚道的目的是保證魚類種群的繁殖，使其不會滅絕。魚的產卵量較大，部分魚類通過大壩便能滿足其繁殖需求。目前世界各國的魚道通過比例都較小，還沒有成熟的經驗可以借鑒，需要繼續研究，但不能否定魚道建設的意義。”

王亞民告訴記者，不同的魚類洄游需要不同的魚道，如跳躍類型的魚能夠進入比較陡的魚道，冷水魚類喜歡水流較急的魚道，而靜水魚更喜歡彎彎曲曲的魚道。雙魚道設計可以滿足更多類型魚類的需要。“我認為，這種雙魚道的設計是一種很好的嘗試。”他說。

事實上，雙魚道只是大藤峽水利樞紐“生態”品牌的體現之一。翻閱《生態大藤峽頂層設計（2020-2035）（咨詢稿）》可以看到，以保護珠江—西江水生態多樣性為目的，建設以“一中心”（即紅水河珍稀魚類保育中心）、雙魚道、雙增殖站（即樞紐區魚類增殖站和庫區來賓紅水河珍稀魚類增殖保護站）等為核心的水生態保護工程體系，對魚類實施全周期水生態資源保護，作為這一工程打造流域水生態保護示范工程的重要支撐，經過多方論證后，有著詳細的設想和規劃，只待一步步落實。

提供清潔電力，發展綠色航運，保障水安全，大藤峽水利樞紐綜合效益凸顯

來到大藤峽公司的水力發電廠，只見左岸偌大的發電廠房里，3臺機組正在滿負荷運轉。發電廠房外，黔江之水穿過水輪機從尾水渠再次奔涌而出時，已將其蘊含的巨大能量化作電流推送入網。

據陶小軍介紹，左岸首臺機組于今年4月30日正式投產發電。第二、第三臺機組分別于6月22日和7月31日實現并網發電。至此，左岸3臺機組全部進入商業運行階段，開始發揮綜合效益。發電廠廠長羅紅云告訴記者：“目前，發電廠已安全運行近200天，累計發電量約13億千瓦時。”

據悉，右岸的5臺水輪發電機組正在建設中。按照工程計劃，2022年12月31日，右岸首臺機組將投產發電。屆時，8臺水輪發電機組年發電量將達60.55億千瓦時。這將為地方經濟社會發展提供源源不斷的清潔能源。據大藤峽公司提供的數據，這些水電每年可節約標準煤約合200萬噸，每年可減少二氧化硫和煙塵排放量分別為7.8萬噸和28.2萬噸。

同樣產生減排效益的還有航運。廣西海事局的黃運祿說：“大藤峽水利樞紐工程建成后，黔江上游航道通航能力由之前的300噸級提升至3000噸級。”2500噸級的船舶可開到柳州，3000噸級的船舶可直抵來賓。據大藤峽公司的一名工作人員介紹，工程建成后，黔江航運年均運送貨物量將達約5189萬噸。較陸路運輸，同等貨運可減少大量標準煤的使用。

除了減少污染物排放，大藤峽水利樞紐還能夠通過水資源調度，惠澤下游地區，在保障其用水安全方面發揮巨大效益。

珠三角地區長期因水受困。這里的用水取自江河，隨著城市群的發展，人們對淡水的需求日益增加。港澳地區更是嚴重依賴內陸的淡水資源。近十幾年來，一種特殊的潮汐現象會使海水倒灌，形成咸潮，給當地居民用水帶來極大困擾。據當地居民介紹，咸水不僅難喝，洗澡時也很不舒服。

大藤峽公司樞紐中心高級工程師黃光膽介紹：“大藤峽水利樞紐34.79億立方米的總庫容、每年15億立方米的可調節庫容，為大灣區壓咸補淡提供了充沛水量。和之前從天生橋一級水電站、龍灘水電站等調水相比，調水時間由原來的10-7天縮短為3天，精準性大幅提高。”

水力發電、綠色航運、水安全保障……隨著大藤峽水利樞紐工程的里程碑目標一個個實現，其生態效益日益凸顯。大藤峽水利樞紐終將成為又一個記錄時代的地理坐標