新冠肺炎疫情的影響之下，民航業的困境仍然在繼續。

民航局最新披露稱，一季度，民航全行業累計虧損398.2億元，其中，航空公司虧損336.2億元。

4月17日晚，南方航空（600029.SH）、中國國航（601111.SH）以及東方航空（60115.SH）等航空公司均發布了3月份的運營數據。

從公布的數據來看，相對來說，1月受疫情影響稍輕，2月的影響最為嚴重，3月已經開始逐步恢復。

從1月到3月，航司們展開了各式各樣的自救措施：有的航司通過降薪來降低運營成本，有的通過發行債券來獲得現金流，甚至有的直接拆除飛機上的座椅，客運航班改貨運……

回暖的3月

運營數據開始好轉

目前上市的航司大多已披露3月的運營數據，但僅華夏航空（002928.SZ）公布了一季度的業績預告：預計虧損9075.70萬元到1.16億元；而在去年同期，其凈利潤為8556.19萬元。

華夏航空稱，受疫情影響，旅客出行由春運前高峰驟然大幅減少，2月影響最為嚴重，3月開始逐步恢復。由于營收減少，固定成本支出無法削減，導致凈利潤下降到負數。

紅星資本局觀察發現，從各航司公布的數據來看，幾乎與華夏航空保持一致：2月影響最為嚴重，3月開始逐步恢復。

以南航為例，3月的載客人數為375.45萬人次，雖然相比去年同期的數據降低了69.12%，但相比2月的165.90萬人次已經翻了一倍。

國航也是如此，3月的載客人數為292.42萬人次，相比2月的160.06萬人次有所提升。

東航也不例外，3月載客人數共226.24萬人次，而2月僅載運132.17萬人次。

除了上述“三大航”以外，其他民營航空公司也表現出了這一趨勢。

其中，春秋航空（601012.SH）在3月的總載客人數為76.11萬人次，相比2月的55.67萬人次有所提升。

吉祥航空（603835.SH）相比春秋航空略遜，3月的載客人數為63.43萬人次，而2月的僅為41.13萬人次。

拯救現金流

從員工降薪到融資發債

民航業是重資產、輕利潤的行業，雖然航空公司的營業收入極高，“三大航”2019年的營收都高達千億元，但航司的成本也很高，凈利潤往往不到營收的5%。

尤其是對于航空公司來說，它們對于經營性現金流存在高度依賴。自疫情爆發以來，民航業遭到重創，現金流也岌岌可危，只能盡力削減成本、增加收入。

一般來說，占據成本大頭的基本上都是航空燃油成本，在30%-40%之間；在燃油成本之后的，是租賃飛機的折舊費用，不過這兩項成本都難以削減；隨后是職工薪酬，一般占據航司總成本的15%-20%。

紅星資本局從多家航空公司員工處獲悉，自疫情爆發以來，部分航空公司的工作人員已經開始降薪。

其中，東航某空乘人員告訴紅星資本局，只有基本工資有保障，2月的工資相比以往大幅降低，到了3月后，航班量逐漸恢復，飛行小時費上去了一些，不過總體還是比以前少。

另外，有春秋航空的工作人員向紅星資本局透露，部分中高層領導自愿申請零薪酬，已經連續兩個月工資為0了。

然而，從現在的情況來看，員工的降薪不足以為航司的現金流填上充足的彈藥。

紅星資本局注意到，在一季度，有多家航空公司發行債券、進行融資。據公開資料不完全統計，南航、國航以及東航通過多種渠道發債融資已經超過300億元。

其中，南航集團、南航股份分別發行了1期9億元債券、8期115億元債券，累計融資124億元。國航近日公告稱，擬發行不超過15億元的債券。而東航集團和東航股份在一個月內發行170億元超短融債券。

客運改貨運

只要飛，就有現金流入賬

受到疫情的影響，人們的出行需求大幅降低，即便國內航班在3月逐漸復飛，但乘客的人數仍未恢復到往年同期的水平。

一邊是航空公司通過降薪、發債等手段來進行開源節流，而在主營業務上，紅星資本局注意到，各航空公司有了較大的轉變，將運力從“客運”轉移至“貨運”。只要在飛，就會有現金流入賬。

其中最引人注目的是山東航空，據媒體報道，它將改造三架波音737-800機型飛機，拆卸168個座椅后可拉貨20噸。

除此以外，天津航空和廈門航空等航司都執飛了“客改貨”航班，截至4月17日，東方航空亦有6架A330“客改貨”飛機投入運營。據民航局披露，在3月，全貨機貨運量逆勢增長，共完成25.3萬噸，較去年同期增長28.4%。

據媒體報道，民航局鼓勵航空公司“客改貨”。

目前，民航局已經專門成立了促進航空物流業發展工作領導小組，圍繞中國產業國際供應鏈的保通、保運、保供，著力推出了降低國際航空貨運成本、提升貨運航線航班審批效率、鼓勵航空公司“客改貨”等六方面提升國際航空貨運能力的措施。

有觀點認為，在這樣的背景下，國內航空貨運市場迎來了新的機遇，這或許會成為部分航司新的增長點。