新華社北京3月28日電新聞分析：波音737MAX事故帶來的警示

新華社記者楊駿

美國參議院商務、科學和運輸委員會27日舉行聽證會，“拷問”聯邦航空局在認證波音737MAX系列飛機過程中是否存在過失。從過去半年內印尼獅航與埃塞航空的波音737-8墜機事故，到一架未載有乘客的737-8客機26日因發(fā)動機故障在美國奧蘭多國際機場迫降，737-8及其所屬的737MAX系列客機的安全性在全球引發(fā)疑慮。

回顧一系列事故，從已披露的信息看，737MAX從設計到認證可能都存在漏洞。不僅波音這個航空工業(yè)巨頭的聲譽受打擊，一向被認為民航安全監(jiān)管標桿的美國聯邦航空局也被拉下了“神壇”。其警示總結起來就是一句老話：安全來不得半點馬虎。

波音737被譽為民航史上最成功的客機之一，各項系統總體成熟，但畢竟已有50多年歷史。為了與歐洲空中客車競爭，波音讓老客機“新生”而推出737MAX系列：在保持總體設計不變的情況下，加長機身、換裝更大更省油的發(fā)動機，發(fā)動機安裝位置不斷靠前。然后，為了應對發(fā)動機位置變化帶來的飛行姿態(tài)問題，737MAX飛行控制系統里加上了在仰角過大時自動壓低機頭的模塊，也就是自動防失速的“機動特性增強系統”（MCAS）。

雖然737MAX系列飛機裝有兩個迎角傳感器，但MCAS僅根據一個傳感器的讀數就觸發(fā)工作，并沒有對兩個傳感器讀數進行比對，這成為悲劇的開始。印尼獅航空難初步調查顯示，在起飛前滑行和飛行階段，失事飛機兩個迎角傳感器顯示的飛機姿態(tài)讀數相差約20度，系統本可據此判斷傳感器出現故障。

本來一種名為“迎角指示器”的設備可在一定程度上幫助飛行員發(fā)現糾正MCAS的錯誤，它可顯示兩個迎角傳感器的數據，一旦兩個傳感器數據不一致，另一種名為“警示燈”的設備就會被激活。但據美國媒體報道，印尼獅航與埃塞航空失事飛機上都沒有安裝這兩個重要的安全設備。

原來，“迎角指示器”和“警示燈”并非標配，而是波音提供的選裝設備，也就是說要額外花錢。這讓一些航空公司誤以為這兩個設備可有可無，所以選擇不買。把性命攸關的安全設備作為選裝，看似為客戶節(jié)約成本，實則是額外收費。這難免讓人懷疑，波音把安全放在了商業(yè)考量之后。

737MAX飛行控制系統的安全評估過程也被曝出存在嚴重缺陷。據美國媒體報道，因資金和人力短缺，美國聯邦航空局一直授權波音公司承擔其自家客機安全性的認證工作，737MAX系列大量安全評估工作也交由波音進行。也就是說，波音既做“運動員”又做“裁判員”，自己認證了自己。

按聯邦航空局一些匿名專家的說法，波音交給聯邦航空局的MCAS系統安全性分析報告中有“幾處關鍵瑕疵”，對MCAS系統的潛在風險“輕描淡寫”。但聯邦航空局沒有要求波音做進一步說明，而是依據標準程序予以批準。

本月19日，美國交通部部長趙小蘭要求對波音737-8的獲批過程展開審計。25日，美國交通部又宣布成立一個專家特別委員會，對聯邦航空局認證737MAX系列等新飛機的流程進行審查。還有報道稱，美國聯邦調查局已開始對737MAX認證的刑事調查。這表明，聯邦航空局的公信力已受到質疑。

據《西雅圖時報》報道，737MAX的認證“匆忙”，因為波音急于讓其上市，與老對手空中客車的同級客機A320 NEO系列競爭，因此不斷趕進度。美國聯邦航空局管理層也不斷敦促安全工程團隊迅速完成授權認證，于是一邊將安全認證工作委托給波音自身的團隊，一邊簡化審查工作。

而《紐約時報》則援引匿名的波音前員工稱，多年前，為了追趕生產進度，重新獲得飛機訂單，波音工程師不得不以兩倍于正常的速度提交設計圖紙，倉促推出737MAX可能導致部分安全風險被忽略。

在27日的聽證會上，美國參議員理查德·布盧門撒爾認為“認證外包”相當于“讓狐貍看管雞窩”；參議員特德·克魯茲稱“企業(yè)與監(jiān)管者的親密關系……撼動了公眾信心”。但聯邦航空局代理局長丹尼爾·埃爾韋爾否認波音進行“自我認證”，理由是聯邦航空局“直接參與”MCAS認證，認證過程“細致而全面”。

大型客機在設計、建設、運營和管理方面有特殊性和復雜性，需要全方位措施來保障安全。接連的兩起事故引起了包括美國媒體在內的全球媒體的廣泛質疑，這些質疑針對的是，如果波音在設計制造737MAX時不過分趕進度，而是穩(wěn)扎穩(wěn)打，排查MCAS系統等任何可能的設計不足；如果在銷售客機時，安全設備不是選裝而是標配，并配有詳細說明和飛行員培訓；如果美國聯邦航空局的認證流程真正做到細致和公正，而不是委托波音……兩起事故是否可能避免？

現實生活中沒有如果，悲劇也不可能逆轉。需要銘記的是，在安全面前，其他都是次要選項。無論何時，安全永遠應該排在第一位。