京港地鐵4號線曾一次性換軌635米。

軌道交通每公里需工作人員六七十人 未來三年缺口約2.5萬

地鐵人才缺口大 怎么破？

近十年來，北京城地鐵線路越開越多，運營里程也保持強勢增長。地鐵線路與運營里程雙增長的背后，為了保障地鐵的安全、便捷運行，人才如何補充和培養，成了一道繞不過的考題。

最近，一則《北京軌道交通3年內需要3萬人才》的報道引發輿論廣泛關注。北京地鐵行業人才缺口究竟有多大、缺口是如何形成的，怎樣有效破解？日前，本報記者就此采訪了京港地鐵人力資源副總經理周新。

現狀

未來三年缺人2.5萬左右 多數人才“平時看不見”

“依據行業經驗和相關機構排名，為了保障軌道交通安全、便捷運營，目前北京包括其他地方的各條地鐵，每公里運營平均大致需要60人到70人。而在香港，這一數字約為50至55人。”周新說，這背后，主要原因是當前軌道交通技術的限制，以及軌道交通人才的偏年輕化導致，“初級工偏多，為了保證地鐵安全運營，只能在人數上保持多一些。”

那么，這六七十人，都包括了哪些人員呢？據了解，包含在一線工作和后方支持的各種工種。比如地鐵司機、站務員、行車調度人員、軌道、信號、通信、供電、電梯維保、車輛維保等相關工作人員。“有人可能會覺得地鐵人員也沒有那么多。但事實上，很大一部分地鐵工作人員，很多市民是‘看不到’的。因為他們有一些是在地鐵以外的，如維修車間等地方工作，還有很多是到了地鐵停運后才去到地下工作。”周新告訴記者，這個數字還不包括安檢員、保潔員、車站助理等人員，“因為這些工種基本都是地鐵運營方委托有資質的第三方公司聘請的工作人員。”

每公里需要的運營人員數量多，加之城市地鐵建設的步伐加快，人才匱乏的問題就更加凸顯出來。那么，北京地鐵行業的人員缺口，究竟有多大呢？據了解，截至2017年底，北京市軌道交通運營總里程608公里，根據《北京城市總體規劃》(2016年至2035年)，到2020年，北京軌道交通里程達到1000公里左右。“遠的不說，未來三年，就要新增約400公里地鐵里程，每公里需要60人到70人。如此推算，最近三年，我們就要準備好2.5萬至3萬左右的軌道交通人員。”周新說。

相比之下，更令行業苦惱的是，目前地鐵行業人才結構的年輕化。周新舉例，京港地鐵職工的平均年齡是28歲，再過兩年，職工平均年齡并不會是30歲，很可能是27歲。“為什么？因為我們不斷地開新線、招來的人才卻大多數是新人，拉低了平均年齡。”周新透露，不僅北京，目前國內各城市的地鐵人才，大部分都是新人。“需要沉淀下來培養人才，未來隨著專業人才占比的提高，每公里需要的運營人員才可能下降。”

車輛維修員工在檢修，列車檢修中許多測量要精確到微米。

探因

軌道交通大發展+人才培養周期長+招人難

那么，是什么原因導致了軌道交通人才的匱乏？在周新看來，原因是多方面的，主要有以下幾個。

城市軌道交通的迅猛發展和城市規劃建設的加快，是地鐵人才匱乏的主要原因。以北京為例，資料顯示，從2008年到2017年，北京軌道交通路網增長了約400公里，平均每年增長40余公里。而從2018年算起，今后三年，北京每年都有地鐵新線開通試運營，新增里程總計約400公里。“不只是北京，這和整個國家地鐵發展的大背景相關。以前比較缺乏人才的儲備，各城市規劃建設日新月異，軌道交通建設的發展非常迅猛，人才培養沒有為快速發展提前做準備，才有這么大的人才需求缺口。”周新說。

同時，培養周期長，也是導致人才匱乏的一個原因。僅拿京港地鐵來說，如今京港地鐵已與總共12所大專、職業技術學校建立了人才培養渠道。但當人才招來后，還有一個學習培養上崗的過程。周新舉例，正常情況下，一個地鐵司機的培訓時間需要6至9個月左右，“地鐵司機可不只是開車，諸如乘客服務、列車廣播使用、車站火災處置、列車區間疏散乘客處置、大客流處置等各種突發情況都要考核。”周新算了一筆賬，軌道交通行業，培養一個合格人員，平均需要花費一年左右的時間。像電子維修等專業技術人才的培養，需要幾年甚至十幾年。

“還有一個原因，是相關行業之間競爭導致的招人難。近年來，城市地鐵在發展，全國的高鐵也在不斷發展，線路和總里程數更大。很多時候我們去學校招聘招不到人，為什么？因為一個班甚至一個年級的人，大都被高鐵招走了。”周新坦言，高鐵的發展同樣需要軌道相關人才。因為城市軌道交通與高鐵的一些專業、技術有相通的地方，會分流一部分地鐵行業所需的人才。

此外，同行業的競爭也不可忽視。“這個行業，每年7%至8%的人才流失率很正常，全國的軌道交通行業，人才平均流失率每年大概在10%左右。”周新透露。

地鐵人才匱乏，什么樣的人最受歡迎呢？在周新看來，有幾個標準可以衡量。“地鐵人才缺口大，但并不意味著隨便招一個人就能勝任這份工作。一是需要專業知識扎實的人；第二，要有進取心，能夠快速反應，有效解決問題，保障乘客和運營的安全；第三，要對行業有正確的態度，要有服務意識和奉獻精神。”

建議

政府企業學校媒體公眾形成合力

軌道交通行業人才如此匱乏，該如何解決？對此，周新認為應從多個層面共同努力。包括政府相關部門的支持、企業自身的用人留人體系、學校人才的培養方式、媒體的引導、社會公眾的關注等。

具體來說，政府層面可以通過政策、資金等途徑，倡導扶持相關專業和學校的發展。“目前，京港地鐵的人才構成是4名博士、317名碩士，本科生及以上約占員工總數的30%，大專生占48%，剩下的22%是職業學校畢業。”周新認為，政府部門可以繼續通過各種途徑，關注支持職業學校和軌道交通相關專業的發展。

企業層面，周新認為應該擴寬思路，打磨好用人留人體系。“招來人才是基礎，培養人才才是根本。”以京港地鐵為例，除了去高校招聘，跟學校合作建立“訂單班”，還在培訓端全面推行職業技能等級鑒定，為員工建立不同的職業發展培養計劃。據了解，今年京港地鐵已試點啟動地鐵領域28個工種初級和中級的技能鑒定。

從學校人才培養上來說，在開設相關專業的基礎上，最需要深化校企合作。教育管理者應該有更多主動，推動高等學校、職業學校與企業協同育人，這樣學校教育會更貼合企業實際需求。“學校的教育有時候是偏理論基礎的，可能會與實際情況有所偏差，深化校企合作，學校更多接近企業，是一種良好的人才培養方式。”

“地鐵行業也需要工匠精神，現在很多求職招聘平臺流行跳槽加薪多少，這種導向值得商榷。”周新說，國家政策扶持、媒體輿論引導、社會公眾關注應該形成合力，珍視社會的工匠精神。在提待遇等措施外，還要讓軌道交通從業人員獲得更高的職業自信和價值感，真正在行業里沉淀下來，扎根行業發展。

本報記者 李松林 本文圖片由京港地鐵提供